Dal punto di vista dell'efficienza in effetti è tutto da verificare, però è innegabile che tecnicamente una EREV è più semplice di una PHEV, quindi si suppone più economica per il costruttore e probabilmente anche per il cliente.

Il sistema Toyota con il ruotismo epicicloidale è una via di mezzo, ma tutte le altre PHEV hanno un complesso cambio automatico che invece nelle EREV non c'è proprio, quindi meno pezzi, meno complessità, costi minori di acquisto e manutenzione.

Inoltre le PHEV potendo viaggiare anche solo con trazione termica hanno anche motori termici piuttosto potenti, spesso e volentieri turbo, mentre nelle EREV può essere utilizzato anche un piccolo motore termico aspirato che serve solo a ricaricare le batterie, di solito di potenza inferiore al motore elettrico di trazione.

Il vantaggio delle erev e' proprio quello di svincolare la parte termica dalla trazione usandola solo come generatore .

Questo permette il posizionamento del gruppo termico un po' ovunque, ( tipicamente nel frunk anteriore ).

Nonche' il suo dimesionamento per la sola ricarica, non per la trazione

Ma di fatto l'auto resta una bev con batteria ridotta, che dovrebbe essere usata come bev nella maggior parte dei casi e solo in caso di necessita' ( lunghe tratte autostradali ) come erev . E soprattutto mai come charge,( se non come opzione forzata ) ma solo come mantenimento carica .

Cosa pervesempio, mai fatta nelle prove della mx 30 .

1 ora fa, xtom scrive:

Dal punto di vista dell'efficienza in effetti è tutto da verificare, però è innegabile che tecnicamente una EREV è più semplice di una PHEV, quindi si suppone più economica per il costruttore e probabilmente anche per il cliente.

Il sistema Toyota con il ruotismo epicicloidale è una via di mezzo, ma tutte le altre PHEV hanno un complesso cambio automatico che invece nelle EREV non c'è proprio, quindi meno pezzi, meno complessità, costi minori di acquisto e manutenzione.

Inoltre le PHEV potendo viaggiare anche solo con trazione termica hanno anche motori termici piuttosto potenti, spesso e volentieri turbo, mentre nelle EREV può essere utilizzato anche un piccolo motore termico aspirato che serve solo a ricaricare le batterie, di solito di potenza inferiore al motore elettrico di trazione.

Questa suddivisione rigida delle architetture però aveva un senso quando esistevano solo gli ibridi paralleli.

Gli ibridi seriali questo passo l'hanno già fatto da mo', l'architettura meccanica è già semplificata ed è dimensionata perché il motore elettrico si occupi della trazione da solo. E infatti non è vero che "tutte le altre PHEV", ce n'è almeno una che quel passaggio l'ha già fatto...

A quel punto tra FH/PH/ER è solo questione di cambiare i pezzi al contorno: motore termico più grande o più piccolo, batteria più grande o più piccola (e con ricarica esterna o meno)... ma l'architettura resta la stessa.

Vedi Honda che produceva anni fa la Clarity con la trazione "standard" ma con batteria più capiente e come generatore il 1.5 invece del solito 2.0. E' tutto modulare.

Alla fine l'unico punto fermo è avere il motore di trazione elettrico dimensionato per campare da solo. Tutto il resto è flessibile e serve solo a procurargli da qualche parte la corrente