ci pensavo giusto l'altro giorno...

in gamma ci sono, ora come ora:

- il 0.9 SGE aspirato da 65 cv, che però stanno montando col contagocce, persino su Panda ;

- il 1.2 Fire aspirato (69 cv), che però da qui a qualche anno è destinato a scomparire causa Euro 6;

- il 1.4 FIre aspirato (con potenze comprese tra i 70 e i 100 cv), stesso discorso di cui sopra;

- il 0.9 turbo, da 85 cv. e qui ci siamo, questo è sicuro .

- il 0.9 turbo da 105 cv....che fine ha fatto ? per il momento, ci sono i due motori di cui sotto:

- il 1.4 multiair aspirato da 105 cv, che però sembra un pò eccentrico essendo l'unico aspirato circondato da tutti motori turbo;

- il 1.4 Fire turbo da 105 cv, appena introdotto per Giulietta...ma quanto durerà senza multiair ??

- il 1.4 Fire turbo da 120 cv, stesso discorso di cui sopra, ottimo per gpl, ma in futuro ?

e poi tutti i turbo multiair da 135 cv in su, su cui non si discute .

insomma, tra gli 85 e i 120 cv ci sarà un buco non indifferente.... come imho d'altra parte lo 0.9 aspirato farà la sua bella fatica a fare da motorizzazione base per Punto futura o anche 500.

per quest'ultimo caso, uno 0.9 turbo depotenziato a 70/75 cv potrebbe essere la soluzione.

per il primo? imho un 1.2 turbo multiair, con potenze magari da 105 e 120 cv, non è così improbabile. il motore c'è (il 1.2 Fire). il turbo, lo si può mettere. e il multiair pure ...

Secondo me chi ha scritto l'articolo non ha capito nulla ed ha fatto una gran confusione e ha finito con scrivere cavolate.

Primo, non è vero che l'unico impianto dove Fiat produce Multiair per la 500 è in Michigan: consideriamo anche solo il bicilindrico.

Secondo il motore che verrà montato sulla Dodge Dart non è un "terzo" motore. E' lo stesso 1.4 turbo della 500 Abart Usa, con medesima potenza e probabilmente regolazioni e ausiliari specifici.

Terzo, non è vero che il 1.4 americano è il più grosso dei Multiair. C'è il 170 CV europeo e c'è il 2.4 aspirato della Dart.

Quarto, non c'è ne un 1.2 e ne un 1.0 che debba montare, anche in previsione, il Multiair. C'è un 1.0 brasiliano, ma non è previsto col Multiair proprio perchè dovrebbe essere l'alternativa economica al bicilindrico Multiair quando sbarcherà in Brasile.

Secondo me questo ha messo assieme roba sentita di sfuggita a Los Angeles a novembre con roba letta qua e la in rete e e interpretata male: risultato, ha scrito una lunga serie di fesserie.

Secondo me chi ha scritto l'articolo non ha capito nulla ed ha fatto una gran confusione e ha finito con scrivere cavolate.

Primo, non è vero che l'unico impianto dove Fiat produce Multiair per la 500 è in Michigan: consideriamo anche solo il bicilindrico.

Secondo il motore che verrà montato sulla Dodge Dart non è un "terzo" motore. E' lo stesso 1.4 turbo della 500 Abart Usa, con medesima potenza e probabilmente regolazioni e ausiliari specifici.

Terzo, non è vero che il 1.4 americano è il più grosso dei Multiair. C'è il 170 CV europeo e c'è il 2.4 aspirato della Dart.

Quarto, non c'è ne un 1.2 e ne un 1.0 che debba montare, anche in previsione, il Multiair. C'è un 1.0 brasiliano, ma non è previsto col Multiair proprio perchè dovrebbe essere l'alternativa economica al bicilindrico Multiair quando sbarcherà in Brasile.

Secondo me questo ha messo assieme roba sentita di sfuggita a Los Angeles a novembre con roba letta qua e la in rete e e interpretata male: risultato, ha scrito una lunga serie di fesserie.

il 1.0 brasiliano cos'è? vecchio fire o derivato da tritec come il 1.6 e il 1.8?

giocando a fare "Diventa anche tu CEO di FPT" a me non dispiacerebbe un 1.2 Mair turbo con 100/110 Cv.

Ma costerebbe alla fine industrialmente come il 1.4 Mair , per ovvi motivi, quindi sarebbe antieconomico.

Meglio il 1.4 turbo non-multiair depotenziato da 105 Cv, che debutterà su giulietta.

Sarebbe interessante dal seg B-MPV in su, e più gradevole su strada del 1.4 M-air aspirato.

giocando a fare "Diventa anche tu CEO di FPT" a me non dispiacerebbe un 1.2 Mair turbo con 100/110 Cv.

Ma costerebbe alla fine industrialmente come il 1.4 Mair , per ovvi motivi, quindi sarebbe antieconomico.

Meglio il 1.4 turbo non-multiair depotenziato da 105 Cv, che debutterà su giulietta.

Sarebbe interessante dal seg B-MPV in su, e più gradevole su strada del 1.4 M-air aspirato.

vero, ma lo metti come vertice di gamma nel segmento B ? prima si propina al cliente un 0.9 bicilindrico multiair ultimo trovato della tecnologia motoristica, e poi un 1.4 turbo benzina old style che per di più beve discretamente ? imho può andare solo come base gamma su Giulietta o Bravo...un 1.2 turbo multiair sarebbe l'ideale anello di congiunzione tra bicilindrico e 1.4 tb multiair, e sostituirebbe in un colpo solo sia il 1.4 turbo Fire da 105/120 cv che il multiair aspirato da 105...

l'alternativa sarebbe o far uscire sto bicilindrico appotenziato da 105 cv di cui si sono perse le tracce o depotenziare il 1.4 tb multiair .

Modificato 9 Febbraio 201213 anni fa da led zeppelin

per me la soluzione ideale sarebbe:

0.9 gamma attuale 65cv aspirato, 85 turbo e in più 80 cv metano e perchè no GPL

1.4 turbo 120cv GPL e magari metano

1.4 mair turbo 135/170 cv

1.4 105 turbo lo eliminerei alla nascita....

aggiungerei 1.2 mair turbo 105cv benzina/metano/gpl

1.2 mair turbo 120cv benzina motore ideale per le seg. A e B

farei morire il 1.2 aspirato attuale

Invece non sarebbe meglio il bicilindrico da 65 a 105 cv e un "TrinAir" (3 cilindri) da 1350cc da 120 a 170cv ? Oltre il quattro ........ Tutti naturalmente con le loro versioni GPL e Metano

Stando alla gamma prevista direi che buchi non ce ne sono:

0,9 da 65 (aspirato) a 105 (turbo)

1,4 da 105 (turbo) a 170, si parlava di 180

1,8 nuovo da 200 a 300 (massimo, diciamo 250 "mainstream")

oltre non so.

Riflettevo un attimo su questo:

L'olio non è un problema, il problema sono le elettrovalvole che a 9'000 giri dovrebbero aprirsi e chiudersi in qualche decimillesimo di secondo.

Il common rail è passato dalle 2 alle 8 iniezioni per ciclo. E' possibile che con l'evoluzione del sistema le valvole possano arrivare a reggere i 9.000 giri dei motori Ferrari?

E' possibile che con l'evoluzione del sistema le valvole possano arrivare a reggere i 9.000 giri dei motori Ferrari?

A parte il fatto che il M-Air a quei regimi sarebbe inutile (penso quindi che il sistema sarebbe disconnesso ed il diagramma di alzata sulla camma sia pari al diagramma di apertura della valvola) e la regolazione della potenza sia data dalla valvola a farfalla; il problema, IMHO, stà nello stress strutturale che dovrebbe sopportare il sistema: temperature e pressioni elevate, oltretutto ci sarebbe il problema dello sfarfallamento, a quei regimi il drenaggio dell'olio che aziona le valvole, sarebbe da compiere in millesimi di secondo.