Mi piacerebbe sapere quali sono state nel corso degli anni e nel susseguirsi dei regolamenti tutte le maggiori punte massime registrate nelle piste più veloci

io ho solo pochi dati

Shumi, (ferrari) Monza 2003: 368,8 (3.0 V10)

Montoya, (mclaren) Test Monza 2005: 372 (3.0 V10)

Pizzonia (Williams bmw) Monza 2004: 370 (3.0 V10)

Berger, (Benetton BMW) Monza 1986: 351 (1.5 Turbo)

Alesì (Ferrari) Monza 1994: 342 (3.5 V12)

Fagioli (Alfa) Spa 1950: >300 (1.5 SC)

Piquet (Williams) Monza 1986: 356 (1.5 turbo)

Coultard (McLaren) Monza 1996: 346 (3.0 V10)

Coultard (McLaren) Monza 1999: 361 (3.0 V10)

Massa (Ferrari) Monza 2006: 348 (2.4 V8)

Tambay (Ferrari) Old Le Castellet 1982: 346 (1.5 Turbo)

Mansell (Ferrari) Monza 1989: 320 in prova, 314 in gara (3.5 V12)

Shumacher (Ferrari) test Monza 2003: 375.5 (3.0 V10)

Alesì (Jordan) Hockeneim 2001: 363 (3.0 V10)

interessante notare come le carreggiate strette abbiano permesso alle 3.0 V10 di essere più rapide delle più potenti 1.5 turbo

Se non mi sbaglio anche Alesi con la Prost superò i 370 km/h a Monza sul rettifilo, roba di 371 km/h, ma non chiedetemi l'anno.

Aggiungo

Tambay (Ferrari) Zeltweg 1982: 342 (1.5 Turbo)

…

interessante notare come le carreggiate strette abbiano permesso alle 3.0 V10 di essere più rapide delle più potenti 1.5 turbo

Sono state le carreggiate strette od i dieci e più anni di sviluppo motoristico, aerodinamico, e dei penumatici?

Sono state le carreggiate strette od i dieci e più anni di sviluppo motoristico, aerodinamico, e dei penumatici?

rispetto ai turbo semmai gli anni erano 20

c'è da notare come la penetrazione aerodinamica delle F1 in senso assoluto sia stata sempre e volutamente assai scarsa, con un CX da furgone

le carreggiate strette comportarono una diminuzione della sezione frontale che, considerando il muro d'aria esistente a quelle velocità fu una manna dal punto di vista velocistico

i 3.0 V10 avvicinavano i 1000cv ed ecco velocità nell'ordine dei 370

i 1.5 turbo arrivavano ben oltre come cavalli ma si "fermavano" sotto i 360

comunque

fonte Autosprint #37/1986

tutte le velocità massime ottenute da ogni auto nel corso dell'anno.

1 - Benetton B186 BMW - 351.220 - (Berger, Monza)

2 - Ferrari F1/86 - 348.162 - (Johansson, Monza)

3 - Brabham BT55 BMW - 347.155 - (Warwick, Monza)

4 - McLaren MP4/2C TAG Porsche - 342.531 - (Prost, Zeltweg)

5 - Arrows A8 BMW - 341.124 - (Boutsen, Monza)

6 - Williams FW011 Honda - 341.017 - (Mansell, Monza)

7 - Ligier JS27 Renault - 337.114 - (Arnoux, Hockenheim)

8 - Minardi M186 Motori Moderni - 333.642 - (Nannini, Monza)

9 - Lotus 98T Renault - 333.025 - (Senna, Monza)

10 - Force Thl2 Ford - 329.068 - (Tambay, Zeltweg)

11 - Zakspeed 861 - 328.867 - (Palmer, Monza)

12 - Tyrrell 015 Renault - 321.046 - (Brundle, Monza)

13 - AGS JH21C Motori Moderni - 310.078 - (Capelli, Monza)

14 - Osella FA1 Alfa Romeo - 309.811 - (Ghinzani, Monza)

si nota come il V6 Ferrari fosse l'unico a tener testa sul dritto al 4L Bmw

Modificato 6 Luglio 201114 anni fa da fuzz77

però ragazzi attenzione a considerare Monza: non ricordo in che anno ci sia stata la modifica alla prima variante, ma con essa c'è stato un allungamento del rettifilo

rispetto ai turbo semmai gli anni erano 20

Coultard (McLaren) Monza 1996: 346 (3.0 V10)

Berger, (Benetton BMW) Monza 1986: 351 (1.5 Turbo)

1996-1986=10 da qui il mio: «…10 e più anni…»

c'è da notare come la penetrazione aerodinamica delle F1 in senso assoluto sia stata sempre e volutamente assai scarsa, con un CX da furgone

le carreggiate strette comportarono una diminuzione della sezione frontale che, considerando il muro d'aria esistente a quelle velocità fu una manna dal punto di vista velocistico

…

In una vettura a ruote scoperte la riduzione di carreggiata comporta una variazione nella penetrazione aerodinamica dello 0,x%, valore del tutto insignificante dal punto di vista velocistico. Molto più cospiquo è stato il miglioramento aerodinamico legato alla riduzione della sezione delle ruote e l'apporto dato dal miglioramento dei pneumatici e dell'aerodinamica nella velocità di percorrenza delle curve (maggiore è la velocità di percorrenza e maggiore è anche la velocità d'uscita), così come il miglioramento dell'impianto frenante ha consentito di ritardare la staccata (cosa che corrisponde ad un allungamento virtuale del rettilineo). Se a tutto ciò aggiungi gli effetti delle modifiche al tracciato ecco spiegati i dati che hai pubblicato.

io ricordo che la velocità dagli anni 80 in poi è stata presa sempre nello stesso punto, ovvero due o trecento metri dopo la linea del traguardo

per cui quelle velocità sono al netto di eventuali cambi del punto di staccata ecc

Il miglioramento è stato soprattutto di efficienza aerodinamica.

Oggi si ha un rapporto tra resistenza e carico aerodinamico di 2,5 , 20 anni fa era tra 1,5 e 2 se ricordo bene...ovvero, per avere la stessa deportanza dovevi avere ali molto più cariche....

io ricordo che la velocità dagli anni 80 in poi è stata presa sempre nello stesso punto, ovvero due o trecento metri dopo la linea del traguardo

per cui quelle velocità sono al netto di eventuali cambi del punto di staccata ecc

Se ciò è vero allora tali dati non sono influenzati dall'eventuale arretramento del punto di staccata e dalle modifiche al circuito, però restano valide le considerazioni sui pneumatici e sull'aerodinamica fatte da me ed avvalorate da TonyH.