No, nel senso che è più precisa a seguire i comandi. Ti da anche una migliore risposta nel sentire quando sei in appoggio e come lavora la gomma perché filtra di meno... Ma stiam parlando del retrogusto di ciliegia del Suriname appoggiata per 3 mesi sul cuoio di sella di cavallo del Perù... Almeno fino a che si parla di uso con auto stradali per strada...

La spalla rigida aumenta principalmente la precisione di guida, non tanto la tenuta laterale... Su quella lavorano disegno, mescola e in generale quello che riguarda la superficie di contatto.

sto pensando...una spalla rigida dovrebbe consentire lo sviluppo di uno "slip angle" (pardon, non so come si dice in italiano) di grado modesto e progressivo, facendo si che non si vada oltre quel limite oltre il quale la tenuta diminuisce. Ergo una spalla rigida dovrebbe aumentare il grip. Giusto un pensiero da tedio domenicale.

Vedo un tentativo di cercare di approfondire all'inverosimile un tema di cui non si conosce nemmeno la supeficie e i fondamenti.

Col risultato che in questa discussione si cercano "risposte" a domande che non hanno senso e scopo.

Piu' che lo pneumatico io terrei d'occhio la corretta pressione di gonfiaggio

Vedo un tentativo di cercare di approfondire all'inverosimile un tema di cui non si conosce nemmeno la supeficie e i fondamenti.

Col risultato che in questa discussione si cercano "risposte" a domande che non hanno senso e scopo.

Ti riferisci al mio post? Se si, non avevo intenzione di dare una "risposta", ho espresso un pensiero legato all' argomento spalla rigida e tenuta laterale.

Ti rispondo qui, poi se si pensa di spostare sposteranno...

sto pensando...una spalla rigida dovrebbe consentire lo sviluppo di uno "slip angle" (pardon, non so come si dice in italiano) di grado modesto e progressivo, facendo si che non si vada oltre quel limite oltre il quale la tenuta diminuisce. Ergo una spalla rigida dovrebbe aumentare il grip. Giusto un pensiero da tedio domenicale.

Direi di no... non specificamente una spalla rigida.. la spalla rigida limita la deformazione della spalla sotto carico e l'effetto ammortizzante della spalla. Infatti su una F1 che non ha praticamente sospensioni ha una spalla molto alta e relativamente morbida (ma una carcassa molto rigida ed una mescola ad alta aderenza). Quello che diminuisce o limita lo slip angle (angolo di deriva), che e' la differenza fra l'angolo che dai tramite lo sterzo e quello che viene eseguito dal veicolo, da un punto di vista strutturale dello pneumatico e' la carcassa nel suo insieme piu' che la spalla... Quando inizi a parlare di slip angle la "perdita di aderenza" c'e' gia' stata, perche' lo slip angle e' la differenza fra dove dici al veicolo di andare e dove il veicolo va, semmai una spalla morbida (e alta) AUMENTA lo slip angle, e diminuisce la rapidita con cui si arriva al limite di aderenza dello pneumatico (perche' lavora "male"... quindi, perdona il termine barbaro, si "torce" e non consente al battistrada di lavorare bene invece di raggiungere il suo limite di tenuta). La prevedibilita' della gomma e' data dal fatto che una gomma stradale ha poca aderenza come mescola, e generalmente molta capacita' di deformarsi (e tanto slip angle), quindi il rapporto fra slip angle e carico laterale e' relativamente "piatto"... scivoli quasi subito, e di conseguenza hai tantissimo margine prima di arrivare al "punto di non ritorno", perche' devi veramente insistere.

Cioe' la deriva aumenta non perche' l'aderenza dello pneumatico arriva al limite, ma perche' i comandi che dai tu non sono trasmessi al battistrada come dovrebbero.

Il discorso prevedibilita' o meno della gomma e' dato dal comportamento della carcassa e dalla mescola (e dal battistrada)

Sulle semislick, a ancora di piu' sulle slick, questo rapporto invece e' infinitamente meno piatto (la gomma tiene molto di piu', lo slip angle e' molto minore, ma quando ci arrivi i valori di carico sono molto alti, quindi la reazione e' piu' improvvisa). A quel punto la perdita e' repentina (oh, stiamo sempre parlando di caratteristiche che variano anche non di poco da gomma a gomma eh.. il lavoro principale dei produttori e' di avere la massima sfruttabilita' in modo da avere piu' aderenza possibile ma con la minor repentinita' di reazione alla perdita totale) e non e' detto che la recuperi quando ci arrivi...

Non so se mi ho stato spiegato

Aggiungo una nota personale.. dal mio punto di vista la domanda e' sbagliata... Non si sceglie lo pneumatico in base all'assetto... ma semmai viceversa.. si regola l'assetto in base allo pneumatico scelto, in modo da farlo lavorare meglio che si puo'....

Modificato 9 Febbraio 201411 anni fa da ricky1750

No, nel senso che è più precisa a seguire i comandi. Ti da anche una migliore risposta nel sentire quando sei in appoggio e come lavora la gomma perché filtra di meno... Ma stiam parlando del retrogusto di ciliegia del Suriname appoggiata per 3 mesi sul cuoio di sella di cavallo del Perù... Almeno fino a che si parla di uso con auto stradali per strada...

Ok, questa volta mi sembra di aver capito meglio

Vedo un tentativo di cercare di approfondire all'inverosimile un tema di cui non si conosce nemmeno la supeficie e i fondamenti.

Col risultato che in questa discussione si cercano "risposte" a domande che non hanno senso e scopo.

Non voglio fare il permalosone ma penso sia probabile la tua critica sia rivolta anche (o soprattutto, :smog:non saprei) a me! Semmai, visto che presumo ne sappia più di noi, penso potresti aiutarci anche tu, con il tuo contributo (costruttivo), a dipanare le nostre nebbie (parlo al plurale per senso comunitario, non in merito alle conoscenze). Le domanda "che non hanno senso" di solito appaiono tali quando non si conosce bene (o affatto -vd [...] "...un tema di cui non si conosce nemmeno la supe®ficie e i fondamenti.") un argomento, ma oltre a non essere un reato, esse esistono proprio perchè una cosa non la si conosce, altrimenti faremmo solo affermazioni e trattati enciclopedici! :thx:for your attention!

Con l'occasione voglio intanto ringraziare tutti quanti mi hanno dedicato il loro tempo ed energie, e con un

pizzico di soddisfazione e riconoscenza, devo dire che ho le idee un bel pò più chiare di prima (ma non del tutto ancora!...non mi abbandonate!)!

[...] Quello che diminuisce o limita lo slip angle (angolo di deriva), che e' la differenza fra l'angolo che dai tramite lo sterzo e quello che viene eseguito dal veicolo, da un punto di vista strutturale dello pneumatico e' la carcassa nel suo insieme piu' che la spalla... [...]semmai una spalla morbida (e alta) AUMENTA lo slip angle, e diminuisce la rapidita con cui si arriva al limite di aderenza dello pneumatico (perche' lavora "male"... quindi, perdona il termine barbaro, si "torce" e non consente al battistrada di lavorare bene invece di raggiungere il suo limite di tenuta).

Il discorso prevedibilita' o meno della gomma e' dato dal comportamento della carcassa e dalla mescola (e dal battistrada).[...]

Non so se mi ho stato spiegato

Mi sembra che ti hai stato spiegato benissimo ; in sintesi, per capire se però io ho capito altrettanto bene, mescola e carcassa determinano in primis la tenuta di strada, anche in curva, mentre un fianco eventualmente morbido non è così determinante ma può penalizzare un pò la qualità di tenuta, causa il suo comportamento...scomposto che si ripercuote in parte anche sul battistrada...

se è così, è quindi anche parzialmente vero quanto pensavo a pag 1 "[...] che in ogni caso un fianco molto rigido permetta di tenere meglio una curva rispetto ad un fianco morbido, a parità di mescola e intagli"?

E inoltre, considerato il discorso sulle F1 che hanno poca sospensione e quindi è il fianco alto e relativamente morbido ad assolvere a tale compito, su un'auto di serie tipo polo è meglio una gomma con fianco non marmoreo onde evitare che tutto gravi sulle sospensioni, oppure le sospensioni non ne risentirebbero poi più di tanto (strade di ogni tipo, anche se con prevalenza asfaltata)?

Aggiungo una nota personale.. dal mio punto di vista la domanda e' sbagliata... Non si sceglie lo pneumatico in base all'assetto... ma semmai viceversa.. si regola l'assetto in base allo pneumatico scelto, in modo da farlo lavorare meglio che si puo'....

Capisco il discorso e posso condividere, ma dal mio punto di vista devo per forza considerarla "giusta" () nel senso che non posso pensare di modificare l'assetto per un determinato pneumatico; devo adeguare proprio la gomma all'assetto che mi ritrovo e che non posso far altro che ritrovarmi !

Quindi, la domanda di ordine pratico, quale mi consiglieresti/e tra un michelin ps3 e un bridge re002 per la polo?

Modificato 10 Febbraio 201411 anni fa da nonsologomme

Quindi, la domanda di ordine pratico, quale mi consiglieresti/e tra un michelin ps3 e un bridge re002 per la polo?

Ti consiglierei di rimette gli ammo originali il possibile cambiamento del comportamento del mezzo rispetto al suo comportamento standard previsto rischia di essere superiore a qualsiasi adattamento/modifica di pneumatici che metti e di solito gli assetti stradali non sono proprio pensati e fatti dal primo pirla che passa.. hanno dei buoni motivi per essere cosi'.. Oggettivamente anche parlando di auto con ben altre caratteristiche e prestazioni, la differenza di comportamento in strada, per un uso stradale, al cambiare delle spalle e' abbastanza risibile, per accorgerti delle differenze, che ci sono, devi andare ben oltre il consentito.

Personalmente penserei piu' ad altre cose, come la comodita' (quindi comunque una spalla tendenzialmente piu' morbida, senza che sia un budino), la tenuta sul bagnato, la rumorosita'.. Su quale specifico modello, non ti so consigliare.. i comportamenti anche delle stesse gomme, variano sensibilmente sia tra le stesse gomme montate su auto diverse, sia su stesse gomme ma di misure diverse.

Mi verrebbe difficile consigliarti su una gomma specifica gia' se avessi la mia stessa auto ma con misure di cerchi diversi... Di solito la cosa migliore per decidere che fare e' affidarsi a un professionista, quindi parlarne col gommista.

Sul discorso fianco/sospensione, anche qui non IMHO e' fattibile un discorso a priori e generalizzato.. dipende dalla combinata sospensione/gomma.. sono due componenti che lavorano in stretta correlazione fra loro e vanno bilanciate, in teoria.. dico in teoria perche' poi se ci limitiamo all'uso stradale, ribadisco, mi sembra un discorso che lascia il tempo che trova.

Modificato 10 Febbraio 201411 anni fa da ricky1750

. Quando inizi a parlare di slip angle la "perdita di aderenza" c'e' gia' stata, perche' lo slip angle e' la differenza fra dove dici al veicolo di andare e dove il veicolo va,

Giusto per temperare le supposte. In curva, a meno che tu non stia parcheggiando, lo slip angle è una condizione naturale. Diviene perdita di aderenza solo oltre una certa entità (4-6* se ricordo bene).

Questo perchè è gomma alla fine (si potrebbe temperare ulteriore dicendo che anche l'acciaio di deforma plasticamente ma non esageriamo)

Giusto per temperare le supposte. In curva, a meno che tu non stia parcheggiando, lo slip angle è una condizione naturale. Diviene perdita di aderenza solo oltre una certa entità (4-6* se ricordo bene).

Questo perchè è gomma alla fine (si potrebbe temperare ulteriore dicendo che anche l'acciaio di deforma plasticamente ma non esageriamo)

Corretto, lo ho messo apposta fra virgolette, per sottolineare a Filippo quello che stai dicendo anche tu.. di fatto lo slip angle c'e' sempre, non appare quando la gomma "non tiene piu'" nel senso di "mi abbandona del tutto".