On 4/12/2018 at 14:49, Damynavy scrive:

Questo è un problema...?

 

 

 

Ha volato con una sola ala per una decina di miglia.

 

Non è un fake...

ricordo, l'F15 su un'ala sola, diventato una "case history" come l' F14 uscito dalla vite piatta, che non dovrebbe mai fare

Nel 1943 . un pilota ed un ingegnere russo andarono alla Belle a chiedere spiegazioni e miglioramenti sulla manovrabilità del P-39 fornito come Lend Lease . gli Ingegneri della Bell dissero che l'aereo non poteva fare quanto richiesto. i due russi se ne fecero dare uno , misero le tarature da fronte che utilizzavano. il pilota decollò ed effettuò davanti agli stupefatti ingegneri della Bell le manovre incriminate :)  .

Si scopri poi che il motore Allison era tarato per una potenza massima erogata 200 giri sopra il massimo regime consentito .  :)

Anche questo era rigorosamente proibito .

 

 

Anch'io, sono riuscito a stare in volo, infrangendo ogni legge fisica...ma la "cosa" era del tutto involontaria?

l'aircobra poi con quel motore centrale e albero di trasmissione relativo ha sempre dato casini di suo.  

1 minuto fa, Damynavy scrive:

Anch'io, sono riuscito a stare in volo, infrangendo ogni legge fisica...ma la "cosa" era del tutto involontaria?

almeno ti sei guadagnato la pensione! 

47 minuti fa, shadow_line scrive:

l'aircobra poi con quel motore centrale e albero di trasmissione relativo ha sempre dato casini di suo.  

almeno ti sei guadagnato la pensione! 

 

Non sono d'accordo.

 

L'Aircobra gode di cattiva reputazione per colpa degli inglesi, che "drogati" dallo Spitfire , lo rifiutarono per le pessime prestazioni in quota ( ma a bassa quota era più veloce e manovrabile del V ) .

I russi invece, lo adorarono e lo usarono contro lo stesso avversario nello stesso ruolo tattico dello Spit ( E' leggenda che nasce da cattive traduzioni l'uso del P-39 come caccia bombardiere: fu usato soprattutto come caccia da superiorità aerea e come intercettore ) .

Dall'albero di trasmissione, stranamente , non venne mai nessun problema. 

Certo gli interventi del personale a terra russo furono pesanti, ma niente che non poteva essere fatto dalla RAF .

Altro fattore di superiorità era che l'Allison V-1710  portato a WEP ( ed anche oltre ) resisteva senza problemi ( a differenza del Merlin che inoltre abbisognava di carburanti e lubrificanti millesimati )

 

semmai i problemi li ebbe con l'USAF nel Pacifico , ma lì i  problemi erano per tutti Spit compreso, fino alla generazione 44 .

 

 

 

 

 

 

4 ore fa, Damynavy scrive:

Essendo l'aereo più venduto al mondo...

https://aviation-safety.net/database/types/Boeing-737-series/losses

Il 737 di oggi quanto ha ancora in comune con i primi esemplari? Ci sono parti rimaste bene o male simili o è come dire "una Golf" quando dalla I alla VII non c'è più una vite condivisa?

57 minuti fa, Wilhem275 scrive:

Il 737 di oggi quanto ha ancora in comune con i primi esemplari? Ci sono parti rimaste bene o male simili o è come dire "una Golf" quando dalla I alla VII non c'è più una vite condivisa?

 

La forma della fusoliera è più o meno quella   Ma la storia mi sa che più o meno quella di una 911

 

L'avionica molto differente, quindi mi sa che sono cambiate moltissime altre cose, tra cui a più riprese i motori:

 

On 19/9/2018 at 21:13, J-Gian scrive:

Ci ballano nel mezzo un po' di anni 

 

On 6/12/2018 at 16:40, Wilhem275 scrive:

Il 737 di oggi quanto ha ancora in comune con i primi esemplari? Ci sono parti rimaste bene o male simili o è come dire "una Golf" quando dalla I alla VII non c'è più una vite condivisa?

Il nome...

 

Ci sono differenze non da poco già tra le ultime due versioni (MAX e NG)

 

Incremento del peso: 3000 kg.

 

Per una macchina di questa categoria sono una enormità.

 

Per supportare il maggior peso dei nuovi motori, hanno dovuto modificare: montanti, ala, parte della fusoliera e carrello.

 

http://www.b737.org.uk/737maxdiffs.htm

 

 

 

737-100

 

737 MAX-8

 

Modificato 8 Dicembre 20186 anni fa da Damynavy

Interessante questo passaggio:

Cita

Handling

The thrust line has changed from the NG because the engines had to be moved forward and up to accomodate the larger fan diameter. Any handling differences as a result of this have been tuned out by Boeing in the flight control system to make the types feel the same to crew. This was necessary for certification under the same type certificate.

 

I vari pezzi possono cambiare in modo sostanziale, ma per usufruire della vecchia omologazione bisogna mantere il risultato finale entro certi parametri.

 

Sarebbe bello se anche nelle auto ci fossero obblighi di mantere lo stesso feeling di guida da una generazione all'altra

Questo è arrivato "lungo"...

SOUTHWEST 737 CRASH AT BURBANK AIRPORT

 6 dic 2018

Southwest Airlines B737-700

 

L'EMAS ha fatto il suo lavoro.

 

EMAS

 

Modificato 7 Dicembre 20186 anni fa da Damynavy