Da Flightradar 

https://www.nasdaq.com/symbol/ba/news-headlines

14 ore fa, Felis scrive:

Guarda nel primo incidente non mi ricordo con precisione ma i piloti hanno provato a contrastare il sistema per più di 14 volte senza mai provare a disattivarlo. E sembra essere venuto fuori che la Boeing e i relativi manuali non puntassero sufficientemente l'attenzione sul dispositivo e come disattivarlo.

Il vero problema è che i piloti si formano sul simulatore del 737 dove per disattivare il sistema antinstallo basta dare a fondo il comando a cabrare, mentre nel MAX non funziona e bisogna prima disattivare il sistema con gli appositi switch

3 ore fa, jeby scrive:

Il vero problema è che i piloti si formano sul simulatore del 737 dove per disattivare il sistema antinstallo basta dare a fondo il comando a cabrare, mentre nel MAX non funziona e bisogna prima disattivare il sistema con gli appositi switch

Vuoi dire che non hanno implementato le modifiche del MAX nei simulatori? Ma dai!!!

8 minuti fa, Felis scrive:

Vuoi dire che non hanno implementato le modifiche del MAX nei simulatori? Ma dai!!!

 

No, voglio dire che almeno nel caso di Lion parrebbe che i piloti si fossero formati per anni su un simulatore 737 e non 737 MAX specifico e che nel momento di reagire hanno adottato la manovra che più era nella loro memoria

 

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/faa-evaluates-a-potential-design-flaw-on-boeings-737-max-after-lion-air-crash/

 

 

Fehrm said that the Lion Air pilots would have trained on 737 simulators and would have learned over many years of experience that pulling back on the yoke stops any automatic tail maneuvers pushing the nose down.

“It fits in your feel memory,” said Fehrm of this physical way of learning. But on the Lion Air flight, if MCAS was active because of a faulty sensor, the pilots would have pulled back and found the downward nose movement didn’t stop.

 

Fehrm is convinced this led to confusion in the cockpit that contributed to the loss of control. There is a standard procedure to shut off any automatic pitch control, but somehow the pilots didn’t recognize that’s what was happening.

 

“MCAS had the wrong information and they reacted to that.,” he said. “MCAS is to blame.”

 

Modificato 12 Marzo 20196 anni fa da jeby

Ripeto: non sappiamo al momento le cause.

 

Comunque Boeing, in data 6 novembre 2018, aveva emesso un "warning".

 

 

44 minuti fa, jeby scrive:

 

No, voglio dire che almeno nel caso di Lion parrebbe che i piloti si fossero formati per anni su un simulatore 737 e non 737 MAX specifico e che nel momento di reagire hanno adottato la manovra che più era nella loro memoria

 

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/faa-evaluates-a-potential-design-flaw-on-boeings-737-max-after-lion-air-crash/

 

 

Fehrm said that the Lion Air pilots would have trained on 737 simulators and would have learned over many years of experience that pulling back on the yoke stops any automatic tail maneuvers pushing the nose down.

“It fits in your feel memory,” said Fehrm of this physical way of learning. But on the Lion Air flight, if MCAS was active because of a faulty sensor, the pilots would have pulled back and found the downward nose movement didn’t stop.

 

Fehrm is convinced this led to confusion in the cockpit that contributed to the loss of control. There is a standard procedure to shut off any automatic pitch control, but somehow the pilots didn’t recognize that’s what was happening.

 

“MCAS had the wrong information and they reacted to that.,” he said. “MCAS is to blame.”

 

Beh abbastanza grave perché nel manuale era comunque specificata la particolarità del funzionamento del dispositivo.

Un po' di miei punti di vista, premettendo che sull'Etiope non esiste un preliminary ma solo chiacchiere.

 

Mio principio cardine :       I buchi sul formaggio "allineati"  vanno analizzati sempre dal primo in ordine temporale all'ultimo e sempre  in sequenza.

 

Questo MCAS probabilmente è solo un buco allineato nel mezzo  , forse neanche il buco maggiore.

 

Partiamo dall'inizio...

 

Perché ad esempio i sensori di angolo saltano?

Perché la ridondanza fallisce cosi?

Come il sistema analizza e determina  il dato spurio?

Poi parliamo di Mcas e dei suoi principi

Poi di addestramento del personale navigante

 

Poi traiamo le conclusioni, su formazione personale , e sul a/m.

 

 

 

Modificato 12 Marzo 20196 anni fa da nicogiraldi

5 ore fa, jeby scrive:

Il vero problema è che i piloti si formano sul simulatore del 737 dove per disattivare il sistema antinstallo basta dare a fondo il comando a cabrare, mentre nel MAX non funziona e bisogna prima disattivare il sistema con gli appositi switch

 

questo proprio non lo capisco: considerato che un guasto al sistema può causare una situazione d'emergenza perchè rendere più complicata la disattivazione?

oltretutto se il muso ti punta in basso a 300m dal suolo la cosa più istintiva è proprio tirare la barra di comando, non dimentichiamo che i piloti non possono sapere istantaneamente di che guasto si tratta e che un' emergenza reale è un tantino più stressante di una simulata.

FAA ha imposto modifiche software ed hardware che dovranno essere implementate da Boeing entro la fine di aprile

 

https://www.faa.gov/news/updates/media/CAN_2019_03.pdf

 

 

3 ore fa, Felis scrive:

Beh abbastanza grave perché nel manuale era comunque specificata la particolarità del funzionamento del dispositivo.

 

Solo da Novembre è presente sui manuali, i piloti che hanno fatto la transizione al MAX prima di allora non ne sapevano nulla, quanti piloti saranno stati mandati al simulatore per riconoscere quel tipo di avaria in questi ultimi 4 mesi?

Modificato 12 Marzo 20196 anni fa da ISO-8707