20 minuti fa, VuOtto scrive:

 

 

 

 

attenzione però, non tutte le ali sono di questo tipo. Mi spiego meglio: nel cap10 ad esempio l'ala oltre ad avere un diedro positivo (per farvi capire, se guardi l'aereo di muso, vedi che le ali non sono parallele al terreno, ma tendono a salire verso l'alto, l'F104 invece ha l'ala a diedro negativo, in modo da farvi capire), oltrettutto, oltre ad essere "positiva" è pure calettata. L'angolo di calettamento è l'angolo che la corda alare crea rispetto al vento relativo, o usando termini più immediati, rispetto all'asse longitudinale di fusoliera; questo crea degli effetti in volo rovescio. L'ala a diedro positivo in volo rovescio diventa instabile, quella a diedro negativo diventa stabile....non è proprio così ma è sempre per farvi capire meglio come funziona.

 

Di conseguenza per mantenere un volo rovescio livellato con un ala a diedro positivo calettata, bisogna avere il muso molto cabrato sull'orizzonte, e ve ne rendete conto poiché dovete spingere la barra a picchiare (vi ricordo che in volo rovescio i comandi sono invertiti, per cui se vuoi tenere su il muso devi spingere la barra in avanti, se vuoi virare a destra la barra deve andare a sinistra e così via). Te ne rendi conto poiché nonostante il cap 10 sia un peso piuma al limite dell'ultraleggero (pesa meno di una tonnellata senza equipaggio), fate uno sforzo notevole per tenere la linea del tettuccio sull'orizzonte.

 

L'ala biconvessa simmetrica è propria degli aerei da gara, ad esempio l'Extra o il GB1 (e di molti Jet militari pe rovvi motivi), ed in volo rovescio si comporta esattamente come in volo livellato, non si hanno angoli di incidenza in volo rovescio rispetto al livellato ecc. Direte, ma come mai non usato tutti quest'ala? Poiché ogni ala ha vantaggi ed inevitabilmente degli svantaggi. Ad esempio la biconvessa simmetrica tende a stallare "prima", mentre un ala che ha il dorso (dove la depressione crea la portanza) più "gonfio o esteso" rispetto al palmo, crea maggior portanza e sicurezza, ma inevitabilmente crea più resistenza. Oppure se prendiamo ad esempio l'ala a freccia del G91, presenta elevata stabilità in velocità, ma a velocità ridotta tende a precessionare, imbarda l'aereo sull'asse verticale, ed è per questo che molti, purtroppo, ci hanno lasciato le penne nella virata base/finale in atterraggio.

 

E' tutto un casino, ma spero di avervi reso un po' l'idea.

 

 

 

 

 

 

Già non capivo niente prima, ora sono totalmente in confusione. 

 

Si parlava di un generico volo rovescio.

 

La maggior parte degli "acro" (non tutti), usano il profilo biconvesso simmetrico. È il più semplice.

 

Come ho scritto, tutta la macchina è progettata per volare in un certo modo.

 

I jet militari usano profili "particolari", ma la loro funzione primaria non è l'acrobazia.

 

Senza polemica, il diedro (l'ala) e il profilo alare, sono cose differenti.

 

Lo scrivo, per chi non ha dimestichezza con gli aeroplani...

 

Ripeto: nessuna polemica.

1 ora fa, Damynavy scrive:

 

Già non capivo niente prima, ora sono totalmente in confusione. 

 

Si parlava di un generico volo rovescio.

 

La maggior parte degli "acro" (non tutti), usano il profilo biconvesso simmetrico. È il più semplice.

 

Come ho scritto, tutta la macchina è progettata per volare in un certo modo.

 

I jet militari usano profili "particolari", ma la loro funzione primaria non è l'acrobazia.

 

Senza polemica, il diedro (l'ala) e il profilo alare, sono cose differenti.

 

Lo scrivo, per chi non ha dimestichezza con gli aeroplani...

 

Ripeto: nessuna polemica.

 

figurati!!! Vedi....anche chi vola spesso.....ha bisogno di ripassare ogni tanto (parlo di me in prima persona!) ok.... sono rimandato a settembre! 

8 ore fa, VuOtto scrive:

 ok.... sono rimandato a settembre! 

...arrivarci a settembre.

 

Già a gennaio mi davano per "disperso" (alle elementari)?

 

Eccomi alle prese, con la tabellina del 2

 

 

Dopo...sono peggiorato.

Modificato 20 Luglio 20196 anni fa da Damynavy

Cosa non si fa, quando si perde la coincidenza...?

 

https://video.repubblica.it/mondo/nigeria-paura-al-decollo-uomo-salta-sull-ala-dell-aereo-in-movimento/340101/340689?video

 

Io...decollavo. 

 

 

Meno male che "sono andato" in pensione.

 

La rissa quotidiana fa parte del "pacchetto".

 

Se non si verifica, il passeggero, chiede il rimborso.

 

https://video.repubblica.it/mondo/volo-bucarest-il-cairo-egiziano-trascinato-a-forza-fuori-dall-aereo-con-la-sua-famiglia/340089/340677

Modificato 22 Luglio 20196 anni fa da Damynavy

Cosa non si fa, quando si perde la coincidenza...[emoji23]
 
https://video.repubblica.it/mondo/nigeria-paura-al-decollo-uomo-salta-sull-ala-dell-aereo-in-movimento/340101/340689?video
 
Io...decollavo. 
 
 
Meno male che "sono andato" in pensione.
 
La rissa quotidiana fa parte del "pacchetto".
 
Se non si verifica, il passeggero, chiede il rimborso.
 
https://video.repubblica.it/mondo/volo-bucarest-il-cairo-egiziano-trascinato-a-forza-fuori-dall-aereo-con-la-sua-famiglia/340089/340677

Arrivano in 4 per farti scendere e tu pretendi di non scendere? Scendevi, chiarivi l'equivoco e ripartivi, ma se fosse stato civile nemmeno si sarebbe arrivati a ciò.

☏ SM-A530F ☏

On 20/7/2019 at 09:27, VuOtto scrive:

 

 

 

 

attenzione però, non tutte le ali sono di questo tipo. Mi spiego meglio: nel cap10 ad esempio l'ala oltre ad avere un diedro positivo (per farvi capire, se guardi l'aereo di muso, vedi che le ali non sono parallele al terreno, ma tendono a salire verso l'alto, l'F104 invece ha l'ala a diedro negativo, in modo da farvi capire), oltrettutto, oltre ad essere "positiva" è pure calettata. L'angolo di calettamento è l'angolo che la corda alare crea rispetto al vento relativo, o usando termini più immediati, rispetto all'asse longitudinale di fusoliera; questo crea degli effetti in volo rovescio. L'ala a diedro positivo in volo rovescio diventa instabile, quella a diedro negativo diventa stabile....non è proprio così ma è sempre per farvi capire meglio come funziona.

 

 

On 20/7/2019 at 09:27, VuOtto scrive:

Di conseguenza per mantenere un volo rovescio livellato con un ala a diedro positivo calettata, bisogna avere il muso molto cabrato sull'orizzonte, e ve ne rendete conto poiché dovete spingere la barra a picchiare (vi ricordo che in volo rovescio i comandi sono invertiti, per cui se vuoi tenere su il muso devi spingere la barra in avanti, se vuoi virare a destra la barra deve andare a sinistra e così via). Te ne rendi conto poiché nonostante il cap 10 sia un peso piuma al limite dell'ultraleggero (pesa meno di una tonnellata senza equipaggio), fate uno sforzo notevole per tenere la linea del tettuccio sull'orizzonte.

 

L'ala biconvessa simmetrica è propria degli aerei da gara, ad esempio l'Extra o il GB1 (e di molti Jet militari pe rovvi motivi), ed in volo rovescio si comporta esattamente come in volo livellato, non si hanno angoli di incidenza in volo rovescio rispetto al livellato ecc. Direte, ma come mai non usato tutti quest'ala? Poiché ogni ala ha vantaggi ed inevitabilmente degli svantaggi. Ad esempio la biconvessa simmetrica tende a stallare "prima", mentre un ala che ha il dorso (dove la depressione crea la portanza) più "gonfio o esteso" rispetto al palmo, crea maggior portanza e sicurezza, ma inevitabilmente crea più resistenza. Oppure se prendiamo ad esempio l'ala a freccia del G91, presenta elevata stabilità in velocità, ma a velocità ridotta tende a precessionare, imbarda l'aereo sull'asse verticale, ed è per questo che molti, purtroppo, ci hanno lasciato le penne nella virata base/finale in atterraggio.

 

E' tutto un casino, ma spero di avervi reso un po' l'idea.

 

QUi alcuni profili storici , tra cui quelli poi standardizzati dalla NACA (la "mamma" della nasa prima dell'astronautica) 

 

 

On 20/7/2019 at 09:27, VuOtto scrive:

 

 

 

Idealmente non dovrebbe andare giù come un sasso, ma:

 

- dovresti riuscire a mantenere angoli d'attacco elevatissimi spingendo sulla cloche, cosa che suppongo il computer non ti lasci fare

- manderesti in ombra le pompe e perderesti i motori quasi subito (gli aerei di linea cominciano a soffrire con angoli di bank oltre i 45 gradi, o almeno così mi è stato detto da chi vola 757/767/777/787, poiché il computer già oltre i 30° comincia a romperti le scatole)

- gli aerei di linea non sono progettati per l'acrobazia, per cui il volo rovescio suppongo, sia possibile solo con andamento parabolico a g positivo per non perdere i motori, il che vorrebbe dire diventare subito un saturno V.

 

Naturalmente è successo che aerei di linea si siano trovati invertiti, ma se chiedete a chi era i comandi, sono certo che vi dirà che ne avrebbe volentieri fatto a meno.

 

Detto questo, io di default, farei fare a tutti i piloti acrobazia, purtroppo molti, non hanno mai virato oltre i 60 gradi e 2g di un Cessna, e questo potenzialmente comporta degli svantaggi. Io al simulatore proverei qualsiasi cosa, anche a fare un mezzo otto cubano con uno di quei cosi, in modo da far capire e creare un vademecum per il recupero da assetti limite.

 

L'acrobazia è una disciplina che ti fa capire che l'aereo, finché lo fai volare, è un mezzo assai sicuro. 

 

Ti deve piacere, ma per me un volo senza un'imperiale o un otto cubano, non è un volo coinvolgente. Una delle manovre che mi piace di più oltre al fieseler, è il lomçovak, ma purtroppo con il Cap10 non la posso fare, poiché non ha sufficiente energia in verticale da dare e non è certificato come illimitato, ci vorrebbe l'extra.......o il 339 senza le tip   

 

Se vi capita, provate a fare acrobazia (non con me che sono un acrobata della domenica sera, ma con uno che ha un mezzo e una preparazione consona) è la forma di volo più bella ed emozionante che ci possa essere.

 

p.s. ad ogni modo, i tonneau, molto sbottati, li facevano con i nostri super 80 durante gli anni '70/'80...ogni tanto.....durante i voli di riposizionamento senza passeggeri.

 

Ho messo due fotine per chiarezza.

On 16/7/2019 at 18:39, Damynavy scrive:

Dimenticavo

P-66

P-68

 

In particolare il P66... quello della CEPU ah se hai preso l'abilitazione così stiamo a cavallo...

http://www.accademiadelvolo.it/flotta/partenavia-p66.aspetta

 

Ho sempre adorato il P-68 (partenavia prima vulcanair poi). questo in particolare (observer)

 

On 17/7/2019 at 09:21, VuOtto scrive:

Aermacchi:

sto iniziando il passaggio macchina sullo stupendo MB-326 Versione "E" biposto

 

Oh, ma esiste una versione 'civile'?

 

Mi autorispondo ok non sapevo, Reggio Emilia. Volafenice

https://www.fromtheskies.it/volafenice-flying-museum-dove-gli-aerei-tornano-a-volare/

 

Modificato 22 Luglio 20196 anni fa da nubironaSW

3 ore fa, Cosimo scrive:

 

 

QUi alcuni profili storici , tra cui quelli poi standardizzati dalla NACA (la "mamma" della nasa prima dell'astronautica) 

 

 

 

 

Manca quello più divertente... il romboide o romboidale.

 

"Divertenti" sono le macchine che lo montano

 

 

3 ore fa, nubironaSW scrive:

 

In particolare il P66... quello della CEPU ah se hai preso l'abilitazione così stiamo a cavallo...

http://www.accademiadelvolo.it/flotta/partenavia-p66.aspetta

 

 

Oh, il P66 è un "semiacrobatico".

 

Era ideale per fare il pirl@ in aeroclub.

 

Quando lo usavo io "stava" a 190.000 lire/h.

 

È un "bicilindrico"

 

Che spettacolo...

 

Per andare all'Elba, la domenica andava benissimo.?

 

Il P68 è un cesso. In tre a bordo, va fuori bilanciamento.

Devi mettere 10 litri di "benza" max, per farlo rientrare...

 

 

 

 

 

 

Modificato 22 Luglio 20196 anni fa da Damynavy

il p68 è il bimotore?

20 minuti fa, Cosimo scrive:

il p68 è il bimotore?

 

Si, è quello della Polizia...

oltre alla foto postata da nubironaSW,

 

 

una splendida "veduta" laterale...?

 

Ho trovato un "rombo"

 

 

Modificato 22 Luglio 20196 anni fa da Damynavy