e' come quando su un motore di piccola cilindrata attacca il compressore dell'aria condizionata. Stai andando (invento i dati) in 5a a 3000 giri a 120 km/h, pressione del gas al 15%. Attacca il compressore, che necessita di potenza dal motore, che accade?

Nel transitorio hai ancora il pedale al 15%, i giri motore scendono a 2500 perche' parte dell'energia immessa col carburante non e' piu' usata per far girare il motore, ma ceduta al compressore. La velocita' e' scesa a 115 km/h

Ad orecchio ti accorgi che il motore ha rallentato, schiacci sul gas e ti porti al 20% per ripristinare i 3000 giri/min e i 120 km/h. La velocita' e' la stessa che senza compressore attaccato, cosi' come il regime. Solo che parte della potenza espressa dal motore, ovvero parte dell'energia immessa tramite carburante, e' usata per far altro che muoversi.

Eh già, avete ragione ... svista colossale...

A parità di velocità e marcia il regime è identico, indipendentemente da altre condizioni... Comunque quello che conta si è capito, alla fine.

Urge una pennichella pomeridiana...

Avendo avuto, e avendo ora per ancora pochissimo tempo, un'auto che ciuccia un sacco di benzina ho dovuto usare degli accorgimenti nella guida di tutti i giorni, specialmente in città dove abito.

Saranno cose trite e ritrite, comunque per dare il mio contributo le elenco:

- Freno motore al semaforo + onda verde: se sono su una strada in cui faccio 100 metri e poi so che c'è un semaforo (rosso) poco dopo, non ha senso partire a duecento all'ora e poi frenare 10 centimetri prima del semaforo.

Parto e mi muovo tranquillamente (poi dipende sempre dal traffico, in alcuni casi a fare così rallento chi sta dietro di me e non va bene) salvo poi innestare la seconda marcia sui 40 all'ora circa e arrivare al semaforo con il motore al minimo dei giri, se si fa tutto con tempismo adeguato si potrà sfruttare l'"onda verde", cioè si trova il semaforo che scatta a verde senza neanche far fermare l'auto e poter riprendere la marcia consumando meno benzina piochè già in movimento.

Generalmente questa tecnica è applicabile a qualunque semaforo, specialmente quelli che si vede già da lontano essere rossi.

- Accelerazione e marcia alta per passeggiare: spesso vedo i miei amici che cambiano marce a giri del motore estremamente bassi (1300/1400) e non danno il tempo al motore di generare coppia e potenza adeguate a sopportare la marcia in modo ottimale, per loro conta la marcia più lunga ai giri motore più bassi. Il concetto non è sbagliato, però - correggetemi se sbaglio - fa più consumare al motore lo sforzo nel salire di giri con una marcia troppo alta, ergo preferisco cambiare sempre sui 2500-2600 giri motore (benzina) o poco più in modo che la marcia successiva sia già pronta a giri del motore adeguati a sopportarla, e così procedo fino a che arrivo a velocità desiderata, dopodichè metto la quinta marcia mantenendo la velocità di crociera e il motore a giri fissi.

- Spegnere il condizionatore nelle partenze rapide / sorpassi rapidi / salite a pieno carico (con auto pesante e motore sottodimensionato): ok questa è una porcata che faccio io perchè con il condizionatore acceso i 90 cavalli della mia auto non riescono fisicamente a muovere quella balena da 1450 kg che guido, perciò faccio così per guadagnare potenza ed evitare il più possibile di tirare la marcia (solitamente è la seconda) in uso...risparmio sull'inevitabile consumo extra, ecco. XD

Questo è ciò che faccio e ho imparato a fare in 4 anni di patente sulla mia auto.

Modificato 23 Agosto 201213 anni fa da Ospite

- Accelerazione e marcia alta per passeggiare: spesso vedo i miei amici che cambiano marce a giri del motore estremamente bassi (1300/1400) e non danno il tempo al motore di generare coppia e potenza adeguate a sopportare la marcia in modo ottimale, per loro conta la marcia più lunga ai giri motore più bassi. Il concetto non è sbagliato, però - correggetemi se sbaglio - fa più consumare al motore lo sforzo nel salire di giri con una marcia troppo alta, ergo preferisco cambiare sempre sui 2500-2600 giri motore (benzina) o poco più in modo che la marcia successiva sia già pronta a giri del motore adeguati a sopportarla, e così procedo fino a che arrivo a velocità desiderata, dopodichè metto la quinta marcia mantenendo la velocità di crociera e il motore a giri fissi.

La procedura di per sè è corretta, ma non necessariamente è la migliore per ogni situazione. Dipende.

Per esempio, se so di dover fare un lungo tratto extraurbano, oppure urbano scorrevole, è una buona idea quella di raggiungere in breve tempo la velocità costante e quindi cambiare marce a un regime medio-alto (quindi grossomodo a 2.500 rpm); così non faccio sforzare il motore a causa del basso rapporto giri/marcia innestata e ho materialmente più spazio per sfruttare il consumo minimo dato dalla velocità costante.

Chiaramente, l'aumento delle marce varierà in funzione della strada da percorrere, del traffico, dei limiti, ecc.

Se invece si è in ambiente urbano, soggetto a molteplici interruzioni di traffico (semafori, rotonde e svolte), il meccanismo di cui sopra rischia di "annaspare" un po'.

Dipende molto dal motore che si ha sotto al cofano, ma generalmente cambiare oltre i 2500 rpm equivale a un consumo istantaneo, nella fase di cambiata, piuttosto alto. Questo viene compensato dal lungo tratto a velocità costante in un ambiente come quello descritto in precedenza, ma in città è difficile percorrere lunghi tratti a velocità costante: l'accelerazione rapida e decisa rischia quindi di trasformarsi in un'arma a doppio taglio, consumando troppo e non offrendo un vantaggio significativo.

Pertanto io in città (conoscendo i percorsi) tendo a cambiare marcia con un regime bassino (certo, non 1.000-1.200 rpm, ma comunque sotto i 2.000), accelerando molto molto gradualmente.

In questo modo il consumo istantaneo diminuisce molto nonostante le ripetute fermate, e il fatto che non vi sia necessità di avere accelerazioni vibranti, protegge anche dal rischio di far soffrire il motore.

Ovvio che le procedure non sono granitiche: quando serve, in città, si può tirare una marcia a 3.000 rpm, e fuori città talvolta può servire un'accelerazione molto "pigra" e graduale.

Domanda netta: a parità di tempo (lo so è un po' assurdo) consumo di più a 2000 giri (regime di coppia) o a 1600 (un regime dove la macchina non è sotto sforzo)?

Quando raggiungo la coppia ho il minimo consumo? Se mi allontano dal regime di coppia i consumi aumentano o diminuiscono?

Domanda netta: a parità di tempo (lo so è un po' assurdo) consumo di più a 2000 giri (regime di coppia) o a 1600 (un regime dove la macchina non è sotto sforzo)?

Quando raggiungo la coppia ho il minimo consumo? Se mi allontano dal regime di coppia i consumi aumentano o diminuiscono?

Di fatto, consumi di meno a 1.600 rpm, a patto appunto che parliamo di velocità costante e in generale di un regime sopportabile senza sforzi dal motore.

Il punto è che il regime in cui viene erogata la coppia massima non coincide necessariamente col regime di minor consumo reale.

In coppia massima il motore offre il massimo rendimento (e quindi il miglior consumo specifico per ogni unità di potenza "richiesta"), ma di fatto per far andare l'auto a quel regime l'auto eroga più potenza, quindi consuma più carburante.

Ovviamente a 2.000 rpm avrai, in caso di bisogno, una risposta più pronta, ma a 1.600 rpm il motore ha un regime di rotazione minore <- produce meno potenza <- chiede meno carburante.

Per quella che è la mia esperienza in 8 anni di Punto 1,3 MultiJet (70cv), uso queste tecniche e le elenco in ordine di importanza (secondo me):

1- buttare sempre un occhio su quello che succede qualche metro più avanti, ovvero se c'è un semaforo rosso cercare "l'onda verde" per non doversi fermare, se c'è un ostacolo rallentare gradualmente alleggerendo il pedale del gas anziché arrivare sotto e poi frenare.

2- cambiare a un regime basso ma proporzionato alla potenza che serve, nelle prime marce la potenza che serve per accelerare è poca nelle alte invece è di più, per cui per fare un esempio io in genere tiro la prima fino a 1500, la seconda fino a 1700-1800, la terza fino a 2000-2200 e la quarta anche fino a 2500, dipende ovviamente da come sono rapportate le marce ma il concetto più o meno è questo.

3- usare il freno motore anziché il freno o il folle, per cui come al solito staccare il gas un po' prima. Io a volte giro in città senza usare mai i freni, ma questo vale solo sui diesel.

4- d'inverno quando si parcheggia l'auto la sera, lasciarla in un posto in cui la mattina ci sarà il sole! Anche questo credo valga solo per i diesel, a motore congelato consumano sensibilmente di più.

5- fuori città, prendere un minimo di rincorsa quando si sa che sta per arrivare una salita, per non doversi trovare a scalare o comunque far scendere il motore sotto-coppia, e evitare di aumentare il gas quando si è già nella salita. Ma qui in realtà non mi pare ci sia una grande differenza tra andature costanti o adattate a salite-discese, l'importante è far girare ai regimi giusti e come al solito non frenare.

Con queste tecniche la media che faccio è sempre la stessa, 4,5lt/100km 100% urbano, che scendono a 4lt/100km nei mesi estivi perché faccio 30% urbano e 70% extraurbano, e anche perché il diesel lavora meglio a motore caldo. Curioso il fatto che la mia auto sia dichiarata per 5,6lt/100km in urbano, non si capisce se i diesel di adesso consumano effettivamente di meno o sono solo diventati più bravi i piloti del circuito di omologazione!

Anch'io con la nasona 1.9 jtdm da 120 cv in alcune condizioni consumo meno del dichiarato credo sia perchè alla lunga uno impara come gestire l'auto, come farla rendere al meglio, e complice il costo del carburante diventiamo un pò tutti degli hypermiler

 

A proposito di consumi, ecco un test di 4R che quantifica quanto la velocità media possa influire (tanto) sui consumi e quanto ci consenta di risparmiare tempo (poco, specie su percorsi brevi).

 

Vedere il video: Lab | Quanto ci costa risparmiare tempo? - LAB - QuattroruoteTV

 

Velocità media					80 km/h			100 km/h		120 km/h		140 km/h

Tempo per percorrere 100 km			1h e 15'		1 h			50'			43'

Consumo medio					22,31 km/l		18,32 km/l		14,58 km/l		11,88 km/l

Quantitativo carburante				4,48 l			5,55 l			6,86 l			8,42 l

 

Questo dimostra come a velocità elevate, sopra gli 80 km/h guarda caso, l'aerodinamica inizi ad aver un ruolo via via sempre più importante sulla richiesta di potenza e di conseguenza sui consumi.

 

Se fate tanta autostrada pensateci.

Passare da una media di 120 ai 100 km/h, significa risparmiare solo 10 minuti su un percorso di 100 km. 

Se fate metà della strada i minuti sono solo 5.

E via a scendere se fate ancora meno strada.

 

Dite che quei 10 preziosissimi minuti, non possano saltar fuori diversamente?

 

Oltre i soldi, pensate a quanto stressi in meno, rispetto a guidare con il coltello tra i denti

 

 

La mia auto non fa testo.

Avendo una sesta molto lunga (130 km/h @ 2200 rpm + o -), ho scoperto avendo avuto la possibilità di mantenere medie abbastanza alte in tratti di autostrada lunghi (per arrivare a Monaco), che consuma meno a 160 e rotti km/h (16 km/l ad andatura costante, senza brusche accelerazioni, col contagiri che supera di pochissimo i 2500 rpm) che a 130 km/h (intorno ai 14 km/l)....