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Messaggio Aggiornato

Dal MIT:
studio_funzionamento-filtri-antiparticolato-3-marzo-2016.pdf

 

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On 27/5/2014 at 13:57, J-Gian scrive:

Le polveri accumulate non vengono "tritate", bensì ossidate (bruciate) secondo le seguenti reazioni chimiche: 1) gli atomi di carbonio si legano con una molecola di ossigeno (O2) ognuno e formano una molecola di CO2 (anidride carbonica); 2) gli atomi di idrogeno si legano con una molecola di ossigeno ogni quattro e formano due molecole di H2O (acqua, vapore acqueo).


Ovvio che il processo non sarà mai completo, o ideale. Quindi durante la rigenerazione, nell'atmosfera verranno immessi anche anche un minimo di residui carboniosi (fumo nero). Ma nel complesso questi saranno in quantità ben inferiore a quella che verrebbe immessa in atmosfera senza il filtro. Oltretutto immessi raramente e non con continuità, ed in situazioni in cui il veicolo sta viaggiando a velocità medio alta, quindi non in città, dove la concentrazione sarebbe ben più elevata.

 

Da segnalare che i DPF recenti sono a valle di un catalizzatore ossidante, che trasforma l’ossido di azoto presente nei gas di scarico in biossido di azoto: questo permette un'ossidazione continua del particolato grazie al biossido di azoto che si genera a monte. Il tutto a temperature relativamente basse, secondo le reazioni: 1) NO + 1/2O2→ NO2; 2) 2NO2 + 2 C → N2 + 2CO2.

Ecco che le rigenerazioni forzate diventano meno frequenti.

 

Non dimentichiamo che senza DPF, oltre al "classico" PM10, in atmosfera verrebbero immesse un quantitativo ben maggiore di nanopolveri, che i processi di combustione si generano comunque e SEMPRE.

 

Che poi il DPF abbia dato problemi tecnici (soprattutto nelle prime applicazioni), sono il primo a dirlo. Ma non facciamoci nemmeno coinvolgere nel cospirazionismo, che tanto va di moda.

 

On 1/4/2016 at 10:03, Buffs scrive:

Forse in conseguenza dell'ondata di disinformazione dai media populisti (ma non solo)  l'Istituto motori di Napoli ha pubblicato un po' di roba a proposito:

 

http://www.mit.gov.it/documentazione/filtri-antiparticolato
http://www.mit.gov.it/sites/default/files/media/documentazione/2016-03/studio_funzionamento-filtri-antiparticolato-3-marzo-2016.pdf

 

On 24/1/2018 at 17:58, jameson scrive:

Il filtro cattura residui carboniosi, cioè a base di carbonio, e idrogeno: sono idrocarburi. Sono quelli che sono sfuggiti alla combustione, che non è mai del tutto completa. La rigenerazione del filtro li ossida, vale a dire li brucia, facendo salire la temperatura del DPF. Di ossigeno ce n'è in abbondanza nello scarico (al contrario del ciclo Otto, il motore diesel non è stechiometrico e brucia in eccesso d'aria) e la combustione ha una reazione di ossidazione diversa a seconda dello specifico idrocarburo, ma il risultato netto è che:

 

- gli atomi di carbonio si legano con una molecola di ossigeno (O2) ognuno e formano una molecola di CO2;

 

- gli atomi di idrogeno si legano con una molecola di ossigeno ogni quattro e formano due molecole di H2O.

 

Anche questo processo sarà incompleto e resteranno altri residui carboniosi, ma in percentuale minima. Questo è il particolato che viene immesso durante la rigenerazione.

In ogni caso, l'eventuale CO prodotto viene trattato dal catalizzatore a valle.

 

 

J-Gian il 09-07-2012 #84 scrive:
Cita
[...]

FILTRO ANTIPARTICOLATO - Il catalizzatore ed il filtro anti-particolato, nonché tutti gli altri accorgimenti tecnici introdotti nelle vetture di recente progettazione, hanno ridotto drasticamente le emissioni allo scarico: basta confrontare i valori limite ammessi dalle più recenti specifiche Euro 4-5-6 con le emissioni di una vettura Euro 0 per rendersene conto. Il filtro antiparticolato, FAP o DPF, allo stato dell'arte perfezionabile ed in evoluzione, non risolve totalmente l'emissione di particolato ma la riduce notevolmente in termini di quantità e di dimensioni. Quest'ultimo punto resta dibattuto perché secondo alcuni esperti, la riduzione di PM 20-10 in PM 2-1,5 non fa che facilitare l'ingresso di tali polveri sottili nel sistema respiratorio interno.

A tale proposito, abbiamo chiesto l'autorevole parere della Prof.ssa Maria Pia Sammartino, Ricercatrice e Docente di Chimica dell'ambiente nella facoltà di Chimica dell'Università "La Sapienza" di Roma e Adj. Prof. Qeensland University of Technology (QUT) di Brisbane (Australia):

"è vero che la maggior parte delle polveri sottili nell'ambiente, non deriva dalla combustione. E' altresì vero che le particelle penetrino a profondità maggiore nell'albero respiratorio quanto più sono piccole, ma quelle che raggiungono gli alveoli polmonari e quindi possono entrare nel circolo sanguigno, sono le PUF (Particelle Ultra Fini) che qualcuno impropriamente le definisce nanoparticelle (hanno la stessa dimensione ossia diametro aerodinamico <= a 100 nM, quindi sono molto più piccole del PM 0,1). Per quanto riguarda l'efficacia del FAP o DPF, essa dipende dall'efficienza del processo termico in fase di rigenerazione. In pratica, se tutto l'organico si trasformasse in CO2 ed acqua, avremmo solo il solito problema 'effetto serra'. Il filtro antiparticolato ha un solo vantaggio sicuro, a prescindere dalla efficienza della combustione che avviene al suo interno: il particolato residuo, di norma, non viene emesso nei centri urbani dove ci sono molte persone e una capacità di dispersione (quindi diluizione) impedita dagli edifici, ma solo in autostrada o comunque fuori città con effetti molto più limitati."

 

Articolo completo su: Sicurauto.it - Diesel cancerogeni? Un falso allarme ecco perchè

 

 

J-Gian il 30-11-2011 scrive:

E con questo troviamo risposta al mio messaggio del 24-11-2011.

 

Abbiamo la riprova che il filtro FAP/DPF non è IL "generatore" delle polveri più piccole, sicuramente non è l'unico: le particelle ultra fini e le nanoparticelle in realtà vengono prodotte "a monte" da tutti i motori diesel durante il loro normale funzionamento, ed a quanto pare anche in quantità ben maggiori rispetto ai motori dotati di filtro.

 

Come si può vedere dal grafico sottostante, oltre al PM10, il filtro riesce a trattenere anche un notevole quantitativo di PM1 e persino una discreta frazione delle polveri prossime alla misura di 0,01 micron.

 

Ad esempio un diesel €3 emette circa 50 miliardi di particelle/km di PM1, mentre un €4 con DPF ne emette "solamente" 10 milioni. E misurando il PM0,1 si passa da 10.000 miliardi/km di un diesel €3 a 8 miliardi di particelle al km dell'€4 con DPF.

Ma il filtro risulta tutto sommato vantaggioso anche durante le rigenerazioni.

 

Si faccia caso, ad esempio, che un motore €4 con DPF in fase di rigenerazione, emette ogni km circa 20 miliardi di particelle PM1 (contro 50 miliardi/km di un €3 no filtro) e 2.000 miliardi di PM0,1 conto i 10.000 miliardi/km del diesel €3.

Va ricordato poi che la rigenerazione non è continuativa, ma avviene ogni 300-1.000 km, a seconda dell'auto e soprattutto dell'uso che se ne fa. E tipicamente avviene in extraurbano, cioè lontano dai centri abitati e dalle persone, in un ambiente dove la diluizione è maggiore.

 

Cita
Filtri antiparticolato - Particelle: cambia la quantità, non le dimensioni

Ha destato scalpore il servizio che la trasmissione televisiva "Le iene" ha dedicato il 23 novembre ai filtri antiparticolato. Nella puntata si afferma che l'adozione di Fap e Dpf è dannosa poiché durante la rigenerazione, ovvero la periodica eliminazione per combustione del particolato che essi trattengono al loro interno, si rilascerebbero solo particelle microscopiche, tra cui metalli nocivi, che raggiungono gli alveoli dei polmoni e causerebbero varie patologie. Al contrario, secondo "Le iene" le vetture diesel senza filtro sarebbero meno pericolose, perché il particolato emesso allo scarico avrebbe dimensioni ben maggiori e quindi verrebbe trattenuto dalle prime vie respiratorie, senza entrare nei polmoni. Ciò non è vero.

Tutte le misure effettuate secondo le procedure convenzionali adottate nei laboratori di ricerca dimostrano che le dimensioni delle particelle che vengono emesse dallo scarico di una vettura dotata di filtro antiparticolato sono analoghe a quelle che ne sono sprovviste. Ma con una differenza fondamentale: sono molte di meno.

In sintesi, durante un ipotetico percorso con una diesel con Dpf o Fap si emettono molte meno polveri di un'auto senza filtro, ma con pari dimensione. E solo per il breve periodo della rigenerazione le emissioni sono quasi paragonabili, sia in termini di numero di particelle, sia per le loro dimensioni. Ma siccome questa fase dura pochi minuti ogni 300-1.000 km, la somma delle emissioni è decisamente a favore delle auto col filtro.

Andando più in dettaglio, si possono analizzare i risultati di uno studio preparato un anno fa dall'ing. Francesco Avella, responsabile del Laboratorio Emissioni Autoveicolari della Stazione Sperimentale per i Combustibili di San Donato Milanese (MI). Il grafico mostra il numero (sull'asse verticale) e la dimensione (sull'asse orizzontale) delle particelle misurate allo scarico nella parte extraurbana del ciclo di omologazione di una diesel Euro 4 con Dpf (in rosso) a confronto con quelle rilevate da due vetture diesel Euro 3 senza filtro antiparticolato (linee blu e marrone). Si noti che la scala del diametro delle particelle va da 0,01 a 10 micron (1 micron = 1 millesimo di mm), ovvero dal PM0,01 al PM10, mentre la scala del numero delle particelle va da un milione al km percorso a 100.000 miliardi di particelle al km.

 

 

 

Osservando le curve si nota come il loro andamento sia pressoché identico, quindi le dimensioni delle particelle allo scarico non cambiano tra diesel con filtro o senza, però col Dpf la quantità del particolato si abbatte sensibilmente: prendendo per esempio il PM1 si passa da circa 50 miliardi di particelle emesse al km a circa 10 milioni. Da sottolineare che le polveri con dimensioni inferiori a un micron (PM1) riescono a depositarsi negli alveoli dei polmoni, mentre quelle più grosse vengono trattenute prima.

E cosa succede durante la rigenerazione, ovvero la pulizia periodica del filtro attivata automaticamente dalla centralina di gestione del motore? Succede che la quantità di polveri emesse aumenta (linea verde) e raggiunge temporaneamente il livello di quello delle auto senza filtro. Ma la distribuzione della dimensione delle particelle non cambia.

Attenzione: l'analisi si ferma alla dimensione e al numero delle particelle, e non si occupa della loro natura. Il che significa che i metalli nocivi possono essere presenti sia nelle diesel col filtro sia in quelle che ne sono sprovviste.

In conclusione, sostenere che le diesel con Dpf o Fap siano più dannose di quelle che non lo montano è sbagliato. Anzi, le vetture dotate di filtro antiparticolato limitano sensibilmente la quantità di polveri emesse, anche quelle ultrafini. E solo in una piccola parte del loro funzionamento, ovvero durante la rigenerazione, che si compie a intervalli variabili secondo le condizioni d'uso e il modello ma comunque tra 300 e 1.000 km e dura solo una decina di minuti (eccezion fatta per i percorsi più critici, come quelli cittadini più brevi), le emissioni si portano al livello di quelle di un'auto senza filtro. Ma le dimensioni delle particelle che si trovano allo scarico di una diesel sono sempre uguali, filtro o non filtro.

Roberto Boni

Filtri antiparticolato - Particelle: cambia la quantità, non le dimensioni - Quattroruote

 

#193 - Messaggio originale

 

 

On 24/11/2011 at 23:56, J-Gian scrive:
AleRPM scrive:
pubblico qui il link al servizio delle Iene di ieri sera sulla utilità, vera o presunta, del FAP

Le Iene - PELAZZA: Filtro antiparticolato - Video Mediaset

 

Il servizio, come spesso succede in TV, è un taglia-cuci fatto ad arte in cui alla fine emerge la verità che più aggrada, che in questo caso sembra essere una certezza assodata. Io penso invece che ci sia ancora molto da verificare, soprattutto per capire se tutti i filtri antiparticolato si comportino in questo modo.

E 2 domande...

 

1) E' meglio avere molti diesel che emettono con continuità particolato che misura alcuni micron, oppure molti diesel che periodicamente ed in determinate zone (statisticamente fuori città) emettono anche delle nano polveri (oltre a una buona parte di trasformazione in CO2)?

 

2) Siamo sicuri che i diesel senza filtro, oltre alle particelle prossime al micron, non emettano anch'essi un certo quantitativo di nano polveri? E se sì in che proporzione? Riusciamo a misurarlo?

#183 - Messaggio originale

 

 

Cita
[...]

3) I filtri antiparticolato effettivamente di qualità servono efficacemente a ridurre le emissioni di polveri fini e ultrafini. Non è vero che i Dpf e i Fap agiscono come frullatori che rompono le polveri più grosse, emettendo dallo scarico un numero molto superiore di polveri più fini, tanto piccole da non essere misurabili. Un valido filtro è efficace anche nei confronti delle polveri più sottili. Anche la periodica combustione della fuliggine depositata all'interno del fitro, che nell'uso medio di un'auto ben progettata avviene circa ogni 500 km, non incide negativamente. In ogni caso una diesel con filtro emette meno polveri (sia come peso sia come numero) di una diesel che ne sia priva. Addirittura, una diesel Euro 4 con un buon filtro di serie emette meno polveri fini di un'auto Euro 4 con iniezione diretta di benzina a combustione lean burn. Lo dimostrano gli studi di ricercatori internazionali e le sperimentazioni svolte al centro ricerche dell'Unione Europea, il JRC di Ispra (Varese).

Cosa sono? Servono? TUTTA LA VERITÀ SUI FILTRI RETROFIT

 

 

 

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Ho letto di alcune lamentele a proposito dell'intasamento di questi filtri anti particolato: sono casi limitati oppure é un problema concreto?
All'inizio era un problema: ora le case dovrebbero aver imparato a gestirli meglio.

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be' da quel che so io il fap si autopulisce e in quel momento toglie potenza alla macchina e non solo ma i consumi vanno a farsi un giro poi se per problemi si intende che la macchina possa dare noie meccaniche non mi risulta !....almeno per ora :lol:

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Ci sono 3 tipi di FAP (o cmq io ero rimasto li...).

FAP aperto: riduce meno le polveri sottili ma non imprigiona tutto il particolato quindi non si deve pulire quindi non da nessun problema

FAP chiuso: più "serio" riduce molto di più il particolato. Quando è "pieno" di particolato la centralina avvia la cosidetta "rigenerazione". In pratica aumenta il carburante iniettato nelle camere di scoppio, si alza la temperatura dei gas di scarico, si alza la temperatura del sistema di scarico (FAP incluso) e l'alta temperatura brucia il particolato nel filtro pulendolo. I consumi aumentano un pochino, le prestazioni della vettura NON ne risentono per nulla.

Problema: quando si usa l'auto in autostrada/statale il regime motore è elevato e la rigenerazione ci mette meno a portarsi a termine e a raggiungere le temperature adatte quindi zero problemi. Se si usa SEMPRE in città o per brevi tratti la rigenerazione non riesce ad andare a termine, il filtro si intasa sempre più (avviamenti ripetuti aumentano molto il particolato che si deposita nel filtro) finché non è TROPPO pieno, si accendno le spie e devi andare in officina a fare una rigenerazione tramite i loro appositi computer collegati all'auto.

FAP chiuso con additivo (tipo auto PSA): c'è in più un additivo rilasciato quando si fa benzina che aiuta a bruciare il particolato a temperature minori, quindi la rigenerazione dura meno e inizia più alla svelta quando è necessaria. Molto ridotto il rischio che il filtro non riesca a pulirsi da solo rispetto ad altri modelli.

Cmq ultimamente aggiornamenti software vari di varie marche stanno risolvendo i problemi iniziali dei filtri "chiusi", che io sappia.

Cmq se si usa l'auto abbastanza per tragitti lunghi non si avranno MAI problemi di pulizia. Se invece si abita in centro a Milano e si usa l'auto solo per fare 9 Km la mattina e per fare l'aperitivo alla sera il rischio di vedere la spia accesa c'è e non è basso... Ma in quei casi fatemelo dire: "che cazzo avete preso un diesel a fare???" ;-)

Il tutto a spanne e raccontato con linguaggio approssimativo, non vogliatemene. ;-)

Edited by <<Scarface>>

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i problemi si possono ancora presentare sui dpf se si usa l'auto prettamente per percorsi cittadini e trafficati. se ne è parlato molto e molto ancora se ne parla. in teoria basterebbe fare una tiratina al motore ogni tanto.

ma non vedo perchè vendermi per normale un prodotto dove ci dovrebbe essere scritto "usare fuori città"

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ora ho poco tempo per dare una risposta dettagliata comunque quelli aperti non sono f.a.p veri e propri (anche se li chiamano cosi) e non mi picco perche' non sono sicuro ma il discorso dell'officina e' per rabboccare la sostanza che blocca il paricolato nel filtro e (sempre se non mi sbaglio )e' un'operazione che va' fatta circa ogni70- 80000 km poi sulll discorso dei consumi io so che i consumi si alzano parecchio e anche le prestazioni ne risentono !

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Guest DESMO16
Ci sono 3 tipi di FAP (o cmq io ero rimasto li...).

FAP aperto

FAP chiuso:

FAP chiuso con additivo (tipo auto PSA)

Fiat, Renault e VW, quale tipo di FAP utilizzano?

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ora ho poco tempo per dare una risposta dettagliata comunque quelli aperti non sono f.a.p veri e propri (anche se li chiamano cosi) e non mi picco perche' non sono sicuro ma il discorso dell'officina e' per rabboccare la sostanza che blocca il paricolato nel filtro e (sempre se non mi sbaglio )e' un'operazione che va' fatta circa ogni70- 80000 km poi sulll discorso dei consumi io so che i consumi si alzano parecchio e anche le prestazioni ne risentono !

No tranquillo, gli "aperti" sono FAP o DPF o quel che vuoi... ;-)

Le prestazioni non ne risentono in maniera sensibile (significa che un normale guidatore non se ne accorge per nulla e te lo garantisco ma non per tutti i marchi chiaramente!)

Non c'è nessuna sostanza che "blocca il particolato" nel FAP, è il filtro stesso che lo blocca. La sostanza di cui parli probabilmente è la CERINA che è quell'additivo di cui parlo sopra per i filtri PSA (Peugeot-Citroen) e dura a seconda dei modelli 100.000-120.000 Km che io ricordi. Ma è solo un additivo aggiunto al gasolio al rifornimento che permette di bruciare il particolato a temperature minori che senza.

Fiat, Renault e VW, quale tipo di FAP utilizzano?

Boh! :-P

Su Alfa 159 ricordo fosse un filtro chiuso (mi pare eh...)

I primi FAP sui 2.0TDI crucchi erano aperti ma adesso non saprei che dirti

Renault non ne ho la minima idea

Insomma, non sono onniscente... ;-)

Edited by <<Scarface>>

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