3 minuti fa, nicogiraldi scrive:

Tornerei per un attimo al punto dove tutto è iniziato.

 

Perché l'AoA e la sua ridondanza ha fallito?

Unreliable speed, Mcas e operazioni dell'equipaggio di condotta son tutte successive.

 

 

Questo è IL vero punto. L'MCAS non si sarebbe mai dovuto innescare, c'è un problema a catena di strumento e poi di gestione segnale contrastante. Addestramento piloti e stabilità allo stallo del velivolo o presenza o meno di cicalini arrivano veramente in fondissimo come discorso 

guardando la vista in pianta pubbicata da jeby vedo che le nuove gondole motori sporgono maggiormente in avanti (in rosa) e che per compesare ilcdino di poppa sporge di piu' appunto verso poppa

 

come dice anche jeby finche' l'aereo e' in volo livellato nessun problema, con AoA ridotto ancora no problem, ma quando l'agolo d'attacco supera un certo valore la maggiore superfice delle gondole motori e la particolare forma aerodinamica con quel fondo piatto aumentano sicuramente la portanza data dalla meta' anteriore del velivolo, sicuramente di piu' rispetto ai precedenti 737

 

l'aereo tenderebbe quindi ad avere troppa portanza davanti, quel tipo di portanza non laminare delle ali ma tipica di una qualsiasi superficie esposta all'aria in velocita' con un certo angolo d'attacco, esempio tipico la mano fuori dal finestrino

 

se cosi' fosse il 737 max tenderebbe a diventare via via intrinsecamente instabile man mano che aumenta l'angolo d'attacco..

 

ecco quindi Hal 9000 che in queste situazioni butta giu' il muso quando i sensori gli dicono velocita' insufficente e/o angolo d'attacco elevato

 

se cosi' fosse avremmo un aereo intrinsecamente instabile in particolari condizioni, inzona vicino allo stallo e soprattutto in caso di errore/incongruenza/conflitto dei dati inviati dai sensori di velocita all'aria ed AoA

 

allora, diciamo subito che se e' cosi' e' inaccettabile, un aereo per trasporto asseggeri non deve essere MAI intrinsecamente instabile, in nessuna condizione prevedibile al di la' di ogni ragionevole dubbio

 

se, e ripeto se e' cosi': grouding di tutte le macchine se sospensione della certificazione in attesa di ulteriori indagini e spiegazioni da parte del costruttore

Non è intrinsecamente instabile, è semplicemente più prono allo stallo in certe condizioni. Una volta stallato il concetto di stabilità ha poco senso. Quello che si può dire è che in certe condizioni se non monitorato potrebbe raggiungere lo stallo prima e più bruscamente del 737 NG, ma questo non è un problema ed è del tutto accettabile. I piloti e poi i sistemi di controllo sono lì per fare in modo che l'aereo non vada in stallo.

53 minuti fa, shadow_line scrive:

guardando la vista in pianta pubbicata da jeby vedo che le nuove gondole motori sporgono maggiormente in avanti (in rosa) e che per compesare ilcdino di poppa sporge di piu' appunto verso poppa

 

come dice anche jeby finche' l'aereo e' in volo livellato nessun problema, con AoA ridotto ancora no problem, ma quando l'agolo d'attacco supera un certo valore la maggiore superfice delle gondole motori e la particolare forma aerodinamica con quel fondo piatto aumentano sicuramente la portanza data dalla meta' anteriore del velivolo, sicuramente di piu' rispetto ai precedenti 737

 

l'aereo tenderebbe quindi ad avere troppa portanza davanti, quel tipo di portanza non laminare delle ali ma tipica di una qualsiasi superficie esposta all'aria in velocita' con un certo angolo d'attacco, esempio tipico la mano fuori dal finestrino

 

se cosi' fosse il 737 max tenderebbe a diventare via via intrinsecamente instabile man mano che aumenta l'angolo d'attacco..

 

ecco quindi Hal 9000 che in queste situazioni butta giu' il muso quando i sensori gli dicono velocita' insufficente e/o angolo d'attacco elevato

 

se cosi' fosse avremmo un aereo intrinsecamente instabile in particolari condizioni, inzona vicino allo stallo e soprattutto in caso di errore/incongruenza/conflitto dei dati inviati dai sensori di velocita all'aria ed AoA

 

allora, diciamo subito che se e' cosi' e' inaccettabile, un aereo per trasporto asseggeri non deve essere MAI intrinsecamente instabile, in nessuna condizione prevedibile al di la' di ogni ragionevole dubbio

 

se, e ripeto se e' cosi': grouding di tutte le macchine se sospensione della certificazione in attesa di ulteriori indagini e spiegazioni da parte del costruttore

 

Ma la questione aerodinamica secondo me non è il punto, sicuramente in alcune parti dell'inviluppo di volo ha comportamenti diversi da un NG, ma questo cosa cambia?

 

Ad esempio Un c172 ha una velocità di stallo, un 737 Max un altra, un concorde un altra ancora, qualche aereo può decollare con pochi gradi di flap altri no.

Ogni ala/configurazione ha la sua portanza etc etc

Non vedo  dove sia il problema, ognuno ha le sue V. minime nelle varie configurazioni, ad esempio nel famoso incidente af447  un 332 è stallato da 10000mt , è vero è caduto per stallo ma il problema non era quello, era una conseguenza di  "buchi" precedenti.

 

Il problema v pericoloso  secondo me è l'unreliable speed, perché chiunque ha volato sa benissimo che si vola con la velocità e con l'assetto in primis.

 

 

 

 

 

 

 

Modificato 14 Marzo 20196 anni fa da nicogiraldi

cambia perche' il 737 max piu aumenta l'AoA e piu tende ad una cabrata che si autoalimenta!

 

per questo Hal 9000 tende a buttare giu il muso e se i dati dei pitot non sono ok o vanno in conflitto il computer tende, ma non certo da oggi, ad andare in palla...

 

pensaci, se e' cosi' e' grave

Grazie @Damynavy, @jeby, @shadow_line: siete riusciti a spiegare quel ch'io non riuscivo, quando dicevo che col 737 MAX Boeing aveva esagerato.

18 minuti fa, Sandro scrive:

Grazie @Damynavy, @jeby, @shadow_line: siete riusciti a spiegare quel ch'io non riuscivo, quando dicevo che col 737 MAX Boeing aveva esagerato.

Mi sembra che @jeby ti abbia smentito.

 

Intanto spiegatemi come fate a capire il risultato dell'analisi di stabilità statica longitudinale senza sapere l'esatta locazione del baricentro e soprattutto del punto neutro. Solo perché le gondole motori sono un po' più avanti abbiamo un velivolo instabile? No, tra le altre cose non sarebbe omologabile qualora avesse un inviluppo di volo instabile. 

Può essere meno stabile? Può darsi, ma il punto neutro starà comunque sempre dietro al baricentro. 

E ancor di più supporre che il 737 sia alla frutta solo perché viene rimotorizzato è follia. A questo punto perché non mettere all'indice anche il 747?

Scusate, una domanda da profano di pura curiosità: se si porta in stallo un aereo di linea, c'è qualche possibilità di riuscire a recuperarlo oppure no?

18 minuti fa, Ross 9 scrive:

Mi sembra che @jeby ti abbia smentito.

 

Intanto spiegatemi come fate a capire il risultato dell'analisi di stabilità statica longitudinale senza sapere l'esatta locazione del baricentro e soprattutto del punto neutro. Solo perché le gondole motori sono un po' più avanti abbiamo un velivolo instabile? No, tra le altre cose non sarebbe omologabile qualora avesse un inviluppo di volo instabile. 

Può essere meno stabile? Può darsi, ma il punto neutro starà comunque sempre dietro al baricentro. 

E ancor di più supporre che il 737 sia alla frutta solo perché viene rimotorizzato è follia. A questo punto perché non mettere all'indice anche il 747?

 

Per "semplice" intendo un progetto che non richieda un carrello ANCHE estensibile per farlo stare nello stesso alloggiamento progettato quasi 60 anni prima, con complicazioni tali da farti bucare l'ala al primo guasto. O gondole motore che devono essere montate DAVANTI all'ala per poter montare motori più efficienti.

Se poi rileggi tutto il post di @jeby troverai:

 

A questi elevati angoli di incidenza il contributo alla distribuzione di portanza delle gondole motore non è trascurabile. L'avanzamento delle gondole e la loro forma potrebbe, ad alti angoli di attacco, dare un contributo di portanza e resistenza "davanti" all'asse del baricentro, di fatto creando un contributo ad instabilità del velivolo allo stallo. Questo non significa che il 737 MAX sia globalmente instabile, ma che per alti angoli di attacco e basse velocità il suo comportamento in prossimità dello stallo è meno meno stabile del predecessore.

 

Che, nella mia ignoranza, significa che questo MAX ha delle doti di volatore meno "sane" delle versioni che l'ha preceduto.

 

Comunque: la pensiamo in modo differente. Non voglio convincerti delle mie idee, né tu potrai farmi cambiare idea. La chiudo qui.

7 ore fa, Damynavy scrive:

 

 

TEORICAMENTE, ( BISOGNEREBBE VEDERE I DATI) con le modifiche alle gondole e ai motori, hanno spostato in avanti il CG.

 

Questo, comporta un AUMENTO della STABILITÀ a discapito della manovrabilità.

 

 

 

1 ora fa, Ross 9 scrive:

Mi sembra che @jeby ti abbia smentito.

 

Intanto spiegatemi come fate a capire il risultato dell'analisi di stabilità statica longitudinale senza sapere l'esatta locazione del baricentro e soprattutto del punto neutro. Solo perché le gondole motori sono un po' più avanti abbiamo un velivolo instabile? No, tra le altre cose non sarebbe omologabile qualora avesse un inviluppo di volo instabile. 

Può essere meno stabile? Può darsi, ma il punto neutro starà comunque sempre dietro al baricentro. 

E ancor di più supporre che il 737 sia alla frutta solo perché viene rimotorizzato è follia. A questo punto perché non mettere all'indice anche il 747?

 

Sono io il primo ad ammettere che "scrivo da cani"?, ma dovrebbe essere  almeno comprensibile. O no?

 

Nessuna polemica da parte mia.

 

Modificato 14 Marzo 20196 anni fa da Damynavy