11 minuti fa, Maxwell61 dice:

Questo succedeva alle Prius V2 del 2004-2006.

 

Dal 2009 il sistema impedisce questo e ricarica la batteria anche in salita, se necessario, per non far mancare mai l'aiuto elettrico. E cerca di farlo in modo intelligente senza sovraffaticare troppo il termico. Poi che diventi insopportabilmente frullinante sulle pendenza elevate e sui salitoni autostradali a pieno carico, è altra cosa. E sarei curioso di vedere questo nuovo powertrain come si comporta con le modifiche specificamente apportate per ridurre il frullinaggio. Quindi il nuovo HSD4 è anche da trattare a parte per questo problema, meglio evitare generalizzazioni.

 

 

Ok ma io intendevo che ovviamente nelle salite impegnative, non ci sono vantaggi, in quanto il termico contemporaneamente tira l'auto e ricarica il pacco batterie senza interruzioni. In tuti gli altri casi, autostrada compresa si recupera energia ad ogni cambio di ritmo e quindi l'impegno è minore .

A proposito del temuto "peso" della batteria HV:

44 kg per la generazione 3 di Prius Auris, 28 kg per la Li-Ion di Prius 2016 in USA, mentre non si sa bene quanto pesi la nuova Ni-Mh della Prius 2016 EU, credo piu o meno uguale a prima.

 

viste varie a Londra. esteticamente AGGHIACCIANTI.

Come mai in USA usano una soluzione teoricamente piu' avanzata per il pacco batterie?

Sarebbe bello se si potessero fare delle comparazioni disabilitando del tutto l'assistenza elettrica sulle Hybrid Toyota in modo da confrontare in condizioni reali il vantaggio percentuale nei cicli urbano, extraurbano e autostradale.

Comunque e' evidente che maggiori sono i cambi di ritmo e le frenate, piu' il sistema e' efficace. E' anche evidente che in autostrada se vai a 140 di tachimetro col cruise control sulla Napoli Roma non hai vantaggi, se cambi ritmo spesso va un po' meglio ma non hai incrementi di efficienza considerevoli in ogni caso.

Ho un'altra domanda da ignorante sulle ibride Toyota: ma quando si tiene il riscaldamento o l'aria condizionata accesa, oppuure i fari accesi, si disabilita lo start&stop? Il termico gira sempre? E quindi anche in coda non si va mai in EV puro anche se la batteria e' carica?

6 ore fa, Dodicicilindri dice:

Come mai in USA usano una soluzione teoricamente piu' avanzata per il pacco batterie?

 

Ho un'altra domanda da ignorante sulle ibride Toyota: ma quando si tiene il riscaldamento o l'aria condizionata accesa, oppuure i fari accesi, si disabilita lo start&stop? Il termico gira sempre? E quindi anche in coda non si va mai in EV puro anche se la batteria e' carica?

Non ci sono giustificazioni ufficiali, ma questo "piu avanzato" consiste essenzialmente solo nel recupero di un peso equivalente ad un ruotino di scorta. La versione Ni-Mh ha lo stesso range utile di carica utilizzabile della Li-Ion quindi nessuna differenza di prestazione nell'auto. Si può speculare perchè in alcuni mercati diano la Li-ion e in altri la Ni-Mh, ma sarebbero teorie. L'effettiva conseguenza della tecnologia Li-Ion si vede su batterie ben piu grandi, qui parliamo, anche per il peso e spazio occupato, di cose irrilevanti.

 

Per l'altra tua domanda: ti chiarisco che le Full Hybrid (Toy, Kia , Hyundai) sono in tutto e per tutto auto con architettura di auto elettrica, non auto convenzionali con uno start/stop particolarmente sviluppato. Ovvero tutto deve funzionare indipendentemente dal motore termico a qualsiasi velocità. Che per es. sulle nuove ibride Toy, Kia e Hyundai è fino a circa 120 km/h. Quindi tutto passa per la batteria e azionare qualsiasi dispositivo, incluso il condizionatore, non richiede l'accensione del termico perchè è tutto a funzionamento elettrico, compreso tutte le pompe, i condizionatore, i freni idraulici etc....

 

Rispetto ad un'auto elettrica varia solo una cosa, visto che c'è dell'acqua calda a disposizione: il riscaldamento. Il minimo per far funzionare il riscaldamento ad acqua è, mi sembra, 50° acqua e varia leggermente a seconda delle temp richiesta impostata nel clima automatico. Se l'acqua è inferiore a quel limite e c'è una richiesta di riscaldamento, il motore rimane acceso per accelerare il riscaldamento dell'acqua e poi si spegne e rimane spento a meno che la temp acqua non riscenda.

 

In realtà è come per le auto normali, in cui il clima auto non parte finchè non sente che si è raggiunta la temp acqua minima. La differenza è che in questa attesa, una ibrida deve accendere il motore altrimenti quel momento potrebbe non arrivare mai.

Se possiedi un'ibrida è quindi conveniente aspettare che l'auto abbia fatto qualche minuto di marcia prima di chiedere riscaldamento, ovvero che si riscaldi naturalmente (i 50° non ci vuole molto a raggiungerli) per evitare di avere il termico acceso per accelerare il riscaldamento. Ecco perchè sulle ibride il riscaldamento elettrico dei sedili ha un vantaggio in piu rispetto a quello solito delle auto normali.

Grazie, chiaro. Ricordavo polemiche circa le vecchie prove di 4ruote della Prius in cui si diceva che tenevano fari e riscaldamento accesi e quindi in citta' rilevavano consumi piu' alti.

QR dava i numeri (e forse dà ancora, ma si rifiutano di illustrare le procedure di test delle ibride) perchè, con quel poco che hanno confessato ingenuamente, hanno permesso di stabilire che non usavano (e forse ancora non usano, chissà) le norme  ISO 23274:2007 poi revisionata in ISO 23274-1:2013 e  ISO/TR 11955:2008.

L'influenza di un uso di fari e riscaldamento in un test di prova, non credo si distinguerebbe particolarmente da quello dei test di auto normale.