Con batteria drenata, il caso peggiore è che il termico debba continuare a girare fisso al regime di potenza massima.

Ai 68 CV vanno tolte le perdite della conversione elettrica (non enormi, ma ci sono).

Do per scontato che il generatore sia dimensionato per una potenza almeno pari a quella del motore termico che lo spinge...

La domanda è se quei 65 CV circa siano sufficienti per mantenere un passo normale.

La questione è una curiosità che merita approfondimento.

Di contro, va detto che non ha molto senso insistere su questi scenari estremi senza considerare la loro applicazione pratica. Una strada reale in salita è cosa diversa da una teorica salita infinita e costante da esercizio di fisica delle medie... nella realtà nessuna strada richiede di andare su per 50 km di pendenza perenne con una velocità tale da assorbire l'intera potenza senza mai mollare un attimo. Prima o dopo arriverà una curva in cui bisogna tenere una velocità un po' più bassa, e quello è il momento in cui viene fatta un po' di scorta ricaricando la batteria per avere più spunto dopo.

Comunque a me piacerebbe vedere una prova al banco di questi sistemi EREV con il motore termico sensibilmente più piccolo di quello elettrico, per vedere come si comportano a batteria scarica.

Un po' se ne parla in questo video a partire dal minuto 06:39

Modificato 30 Gennaio30 Gen da maxsona

14 ore fa, maxsona scrive:

Comunque a me piacerebbe vedere una prova al banco di questi sistemi EREV con il motore termico sensibilmente più piccolo di quello elettrico, per vedere come si comportano a batteria scarica.

Un po' se ne parla in questo video a partire dal minuto 06:39

Beh, in teoria sarebbe una condizione da non verificarsi, se non in casi limite. L'idea è quella di avere sempre una batteria sufficientemente carica (al minimo stabilito) in grado di spingere il mezzo. E nel video fanno supposizioni, avrebbero dovuto provare il livello minimo della batteria per preoccuparsi.

Questo problema ricordo nasceva con la BMW i3 REX con un 650cc, ma era ere geologiche fa, e con tecnologie non a punto o sofiscate come adesso. Anche la mia PHEV fa predictive driving su percorsi con navigatore.

Sti sta parlando di PHEV per le flotte: quindi tutti i commerciali che sono tutto il giorno in giro, passeranno da un'auto diesel decisamente ben cavallata e prestante, ad una con due quintali di batteria perennemente scarica.

32 minuti fa, maxsona scrive:

Sti sta parlando di PHEV per le flotte: quindi tutti i commerciali che sono tutto il giorno in giro, passeranno da un'auto diesel decisamente ben cavallata e prestante, ad una con due quintali di batteria perennemente scarica.

Ne abbiamo già parlato. Quel motore da 72 kWh riesce a ricaricare la batteria di circa 65 kWh all'ora. Poi l'auto si comporta come un auto elettrica. Un auto elettrica a 150 km allora consuma circa 1 kWh per fare 3 km quindi in 1 ora consuma 50 kWh. Quindi il motore è perfettamente in grado di ricaricare la batteria. La potenza massima dei motori elettrici verrà usata raramente. Ad esempio nei sorpassi o in teatro di salita veramente impegnativo. Se il software dell'auto è programmato per mantenere mettiamo come minimo la batteria al 30% nei tratti più impegnativo magari la batteria scenderà al 29-28% perché bil motore non riesce a fornire quell'energia. Ma quando l'auto tornerà a consumare 0,3 kWh il motore girando un po' di più sarà in grado di ripristinare il 30%.

3 minuti fa, panda3O scrive:

Ne abbiamo già parlato. Quel motore da 72 kWh riesce a ricaricare la batteria di circa 65 kWh all'ora. Poi l'auto si comporta come un auto elettrica. Un auto elettrica a 150 km allora consuma circa 1 kWh per fare 3 km quindi in 1 ora consuma 50 kWh. Quindi il motore è perfettamente in grado di ricaricare la batteria. La potenza massima dei motori elettrici verrà usata raramente. Ad esempio nei sorpassi o in teatro di salita veramente impegnativo. Se il software dell'auto è programmato per mantenere mettiamo come minimo la batteria al 30% nei tratti più impegnativo magari la batteria scenderà al 29-28% perché bil motore non riesce a fornire quell'energia. Ma quando l'auto tornerà a consumare 0,3 kWh il motore girando un po' di più sarà in grado di ripristinare il 30%.

Io parlavo in generale: un auto PHEV dopo che la batteria si è scaricata diventa un'auto full-hybrid, ma con la batteria che pesa due quantali... quindi per un commerciale che fa molta strada è come andare sempre in giro con almeno due passeggeri virtuali.

40 minuti fa, maxsona scrive:

Io parlavo in generale: un auto PHEV dopo che la batteria si è scaricata diventa un'auto full-hybrid, ma con la batteria che pesa due quantali... quindi per un commerciale che fa molta strada è come andare sempre in giro con almeno due passeggeri virtuali.

Quello sicuramente. E infatti per chi fa migliaia di km le phev hanno meno senso. L'uso più logico è per chi fa 50-100 km al giorno e può ricaricare a casa o al lavoro. E la usa raramente per i viaggi. In quel caso praticamente vai all' 80-90% in elettrico.

47 minuti fa, maxsona scrive:

Io parlavo in generale: un auto PHEV dopo che la batteria si è scaricata diventa un'auto full-hybrid, ma con la batteria che pesa due quantali... quindi per un commerciale che fa molta strada è come andare sempre in giro con almeno due passeggeri virtuali.

47 minuti fa, maxsona scrive:

Io parlavo in generale: un auto PHEV dopo che la batteria si è scaricata diventa un'auto full-hybrid, ma con la batteria che pesa due quantali... quindi per un commerciale che fa molta strada è come andare sempre in giro con almeno due passeggeri virtuali.

Il punto è che se il sistema è tecnicamente valido, la batteria non si scarica mai veramente, proprio perchè viene ricaricata almeno in parte utilizzando l'auto.

55 minuti fa, led zeppelin scrive:

Il punto è che se il sistema è tecnicamente valido, la batteria non si scarica mai veramente, proprio perchè viene ricaricata almeno in parte utilizzando l'auto.

Io guido abbastanza di frequente una Q3 PHEV aziendale, e una batteria da 10 e passa kW non si ricarica utilizzando l'auto, a meno che non si imposti l'apposita modalità, andando però ad aumentare i consumi ...

1 ora fa, panda3O scrive:

Quello sicuramente. E infatti per chi fa migliaia di km le phev hanno meno senso. L'uso più logico è per chi fa 50-100 km al giorno e può ricaricare a casa o al lavoro. E la usa raramente per i viaggi. In quel caso praticamente vai all' 80-90% in elettrico.

Il discorso verteva sul fatto che le auto PHEV hanno un fringe benefit vantaggioso per quanto riguarda le flotte, ma, a mio avviso, un'auto PHEV aziendale girerà sempre a batteria scarica, e, di fatto, andrà ad inquinare come una FHEV

Modificato 2 ore fa2 ore fa da maxsona

53 minuti fa, maxsona scrive:

Io guido abbastanza di frequente una Q3 PHEV aziendale, e una batteria da 10 e passa kW non si ricarica utilizzando l'auto, a meno che non si imposti l'apposita modalità, andando però ad aumentare i consumi ...

Il discorso verteva sul fatto che le auto PHEV hanno un fringe benefit vantaggioso per quanto riguarda le flotte, ma, a mio avviso, un'auto PHEV aziendale girerà sempre a batteria scarica, e, di fatto, andrà ad inquinare come una FHEV

Ma questo è bil classico problema delle phev. Bisogna ricaricare. Se tu ogni giorno le ricarichi ti fai quei 80-100 km in elettrico e risparmi benzina inquinamento e CO2. Se non le ricarichi hai un full Hybrid più pesante di 200 kg quindi consumi e inquini pure di più.

Basterebbe fare pagare il bollo in base ai km realmente percorsi in elettrico.