alcuni proprietari di MX5 NC, NCFL soprattutto al'estero, montano un accessorio simile che consente di modificare la curva di risposta dell'acceleratore. Chiaro che i limiti max e min sono gli stessi, ma la curva e la sua non-linearità possono essere variate, addirittura con questo accessorio viene dato un display con cui selezionare la curva dell'acceleratore (eco, normale, sport). Non ricordo il nome... comunque è ovviamente illegale su territorio italico

EDIT:

l'immagine spiega tutto. Il dispositivo in questione è Japano

Modificato 1 Luglio 201312 anni fa da jeby

Quello che dici te in aggiunta al fatto che quel pedale deve avere una corsa nulla di un paio di cm nel quale proprio non succede nulla di nulla, neanche aspettando 1 secondo.

Ma questa mancata risposta è meccanica o un problema di mappatura? Nel senso: in quella fase il potenziometro non passa proprio alcun segnale, o lo passa e viene ignorato a valle?

Nel primo caso non ci fai nulla, nel secondo parliamone.

La prova la puoi fare appunto tramite la modalità Sport di quella con l'automatico.

Facendo come dici te, prima aprirebbe troppo l'acceleratore e poi dovrebbe parzializzarlo, ottenendo quell'andatura singhiozzante che non desidera.

Esattamente come si guida un mezzo sottomotorizzato Prima si apre tanto per lo spunto, poi ci si assesta... non è lineare ma ci si prende la mano.

Certo è odioso guidare in tal modo un'automobile con un motore con più di 30 cavalli

Comunque, smanettarci per smanettarci, io un problema del genere lo affronterei intervenendo sulla vera responsabile (e qui partiranno i fulmini come quando Fantozzi dà del comunista al Megadirettore Naturale): rifacendo la mappa della centralina motore non lato farfalla ma rispetto ai segnali in arrivo dal pedale.

Cambiare la mappa del pedale mi pare solo un palliativo, in pratica fai fare a lui la procedura di guida schizofrenica che descrivevamo più su, ma il delirio di fondo rimane...

EDIT:

Non è che sono invertite le etichette dei due assi? Secondo il grafico in modalità normale ho il 40% di accelerazione con il 50% del gas, mentre in Sport devo premere al 90% per avere la stessa cosa

Comunque per mio gusto sarebbe meglio la linea nera: comando più lineare possibile e poi me la vedo io quanto a fondo e quanto in fretta premere. Per quanto personalizzabile sia il dispositivo, non può eguagliare la varietà e la flessibilità delle mappe di comando cervello-piede...

Ad oggi Giulietta rigorosamente in Dynamic è l'unica cosa che abbia provato che riesca ad avvicinarsi dignitosamente alla gioia di un comando a cavo.

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Esattamente come si guida un mezzo sottomotorizzato

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Peccato che il mezzo non sia sottomotorizzato ed in codesto modo Sandman otterrebbe dapprima un'accelerazione eccessiva e poi una brusca decelerazione causata dalla correzione sulla pressione del freno.

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Comunque, smanettarci per smanettarci, io un problemadel genere lo affronterei intervenendo sulla vera responsabile (e qui partiranno i fulmini come quando Fantozzi dà del comunista al Megadirettore Naturale): rifacendo la mappa della centralina motore non lato farfalla ma rispetto ai segnali in arrivo dal pedale.

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È esattamente quello che promette di fare lo Sprintbooster: altera i segnali provenienti dall'acceleratore in modo da "ingannare" la centralina per ottenere una curva di risposta meno snervante.

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Non è che sono invertite le etichette dei due assi?

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Lo penso anch'io.

Ma questa mancata risposta è meccanica o un problema di mappatura? Nel senso: in quella fase il potenziometro non passa proprio alcun segnale, o lo passa e viene ignorato a valle?

Nel primo caso non ci fai nulla, nel secondo parliamone.

La prova la puoi fare appunto tramite la modalità Sport di quella con l'automatico.

no è giusto. Il "degree" è l'angolo di pigiamento dell'acceleratore, mentre il "throttle opening" è appunto l'apertura della farfalla.

Pigiando al 30% ottieni il 15% di apertura in ECO, circa il 20 in normale, il 37 circa in "come se avessi un cavo", e il 70% dell'apertura di farfalla in Sport.

In pratica il sistema varia la curva caratteristica del potenziometro in "post produzione" cioè agisce sul segnale appena in uscita dal potenziometro.

Sul cavo la risposta è, a meno di giochi, tensionamento, attriti ecc, lineare con una certa pendenza fissa.

Un sistema invece come il drive-by-wire, con un trasduttore (il potenziometro vero e proprio) con una sua certa caratteristica già non lineare di per sé -> logica di controllo digitale -> attuatore + loop con la logica di controllo, ha una certa risposta in frequenza che difficilmente può essere lineare, ma può andarci vicino o lontanissimo a seconda di come si agisce il controllo e di quale è lo scopo e volendo può essere modificata a piacimento, a parte per il punti fissi 0 e 100%, sopra satura e non ha senso andare, infatti in modalità "SPORT" il dispositivo ti fa arrivare al 100% pigiando il 70%, il resto della corsa è inutile

no è giusto. Il "degree" è l'angolo di pigiamento dell'acceleratore, mentre il "throttle opening" è appunto l'apertura della farfalla.

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Quindi sarebbe degree of accelerator, non degree of acceleration.

Sul cavo la risposta è, a meno di giochi, tensionamento, attriti ecc, lineare con una certa pendenza fissa.

Ma insomma, tecnicismi interessanti a parte (per questo adoro questo forum ), morale della favola sto scatolotto in virtù di come lavora è legale et utile?

in ogni caso, le rampe dei box meglio prendere non fermi, anche per il benessere della frizione.

quando il motore é appena acceso, la potenza mica te la dà tutta (sui turbo non parliamo, Mercedes poi non fa nulla per nasconderlo).

se il motore ha pochi km, la faccenda è ancora più evidente.

Purtroppo la salita è ripida ed il paraurti è basso quindi è necessario essere quasi fermi, diciamo che l'auto cammina molto piano, ecco, altrimenti faccio una strisciata sotto (con la vecchia classe B che aveva i sensori di parcheggio anteriore era angosciante salire e scendere dalla rampa perchè arrivati alla fine/inizio cominciavano i *BIIIIIIP* di allarme autodistruzione e i vari alberelli di natale sulla plancia)

Tralaltro, parlando di motori turbo Mercedes, sulla scheda tecnica si parla di coppia 250 nm disponibile a 1250 giri già al massimo fino a 5000 e qualcosa quando in realtà il motore si sveglia sopra i 2000 giri.

Non riesco proprio a capire, tiro sempre in ballo la mia modestissima auto: 1.2 da 105 cavalli, coppia max 175 nm tutta disponibile da 1450 a 5000 giri e che potessero fulminarmi dal primo giorno che l'ho guidata è andata come un orologio e come "promesso".

Ma insomma, tecnicismi interessanti a parte (per questo adoro questo forum ), morale della favola sto scatolotto in virtù di come lavora è legale et utile?

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È legale?

No.

È utile?

Non posso sbilanciarmi oltre un: dovrei sapere come modifica la risposta all'acceleratore.

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Non riesco proprio a capire, tiro sempre in ballo la mia modestissima auto: 1.2 da 105 cavalli, coppia max 175 nm tutta disponibile da 1450 a 5000 giri e che potessero fulminarmi dal primo giorno che l'ho guidata è andata come un orologio e come "promesso".

Stai parlando pur sempre di di una Merdeces.