Lo standard di previsione di vita per questi motori  è in genere di 250.000 Km in condizioni normali  di utilizzo e manutenzione.

Il motore è un accessorio che deve funzionare bene, stare nei limiti di emissioni e costare poco. Non a caso tutti quelli presenti sul mercato hanno fasce e livelli di potenza praticamente uguali.( E' il marketing che decide )

La sfida tra i costruttori oramai si sviluppa su tutto quello che sta attorno, sicurezza, ( gli ADAS sono in  grande sviluppo ) confort e piacevolezza di guida, nessuno pubblicizza più le prestazioni. 

Mi sono dimenticato, sembra che Ford stia provando anche la disattivazione di un cilindro in condizioni di basso carico e basso regime.

Modificato 24 Novembre 20177 anni fa da motom

Ma poi 3 cilindri per ridurre i consumi e poi vedi che una mazda 2 con motore 1.5 benzina 90cv skyactive ha gli stessi consumi. BHA

L'hai nominato, andrei a provare la Mazda 2 1.5 benzina.

Ma poi 3 cilindri per ridurre i consumi e poi vedi che una mazda 2 con motore 1.5 benzina 90cv skyactive ha gli stessi consumi. BHA

Certo, ma non hai le stesse prestazioni.
È più lenta in accelerazione e soprattutto in ripresa rispetto a un tsi, ecoboost, thp.
Ma è un ottimo motore aspirato, con prestazioni oneste (non briose) e consumi bassi. Poi l'auto in sé si colloca in un segmento premium come doti stradali e finiture, la mazda 2 non la tirano dietro.
Il vero vantaggio dei turbo è la coppia generosa ai 1800 giri, cioè quello che ti genera ripresa senza scalare marcia. Nella guida di tutti i giorni questo vantaggio è tangibile.
In genere un piccolo turbo 1.0 o 1.2 ha 180nm a 1700 giri, mentre un aspirato ha 130nm a 4500 giri.

☏ SM-G950F ☏

1 ora fa, Fabione90 dice:

Certo, ma non hai le stesse prestazioni.
È più lenta in accelerazione e soprattutto in ripresa rispetto a un tsi, ecoboost, thp.
Ma è un ottimo motore aspirato, con prestazioni oneste (non briose) e consumi bassi. Poi l'auto in sé si colloca in un segmento premium come doti stradali e finiture, la mazda 2 non la tirano dietro.
Il vero vantaggio dei turbo è la coppia generosa ai 1800 giri, cioè quello che ti genera ripresa senza scalare marcia. Nella guida di tutti i giorni questo vantaggio è tangibile.
In genere un piccolo turbo 1.0 o 1.2 ha 180nm a 1700 giri, mentre un aspirato ha 130nm a 4500 giri.

☏ SM-G950F ☏
 

molta teoria, poi nella pratica ti trovi a volte un motore che è un mille aspirato fino ai 1800 giri. Soprattutto nel traffico l'effetto elastico che ne consegue non è precisamente il massimo della vita...

Ma no  

A meno di non usare l'acceleratore come uno zappatore con gli stivali di ferro (ovvero due posizioni ammesse, zero e a stecca) si va lisci.

Perchè altrimenti la stessa cosa dovrebbe valere per i turbodiesel....ma non vedo tanti lamentarsi  

 

l'intervento della sovralimentazione è direttamente proporzionale alla pressione sull'acceleratore. Se sei nel traffico vai parzializzato e sei sereno.

Modificato 25 Novembre 20177 anni fa da TonyH

1 ora fa, TonyH dice:

Ma no  

A meno di non usare l'acceleratore come uno zappatore con gli stivali di ferro (ovvero due posizioni ammesse, zero e a stecca) si va lisci.

Perchè altrimenti la stessa cosa dovrebbe valere per i turbodiesel....ma non vedo tanti lamentarsi  

 

l'intervento della sovralimentazione è direttamente proporzionale alla pressione sull'acceleratore. Se sei nel traffico vai parzializzato e sei sereno.

diciamo che dipende dal motore, dal settaggio (centralina, acceleratore) e dal peso della macchina. Ricordo di aver guidato una Leon TDI (serie precedente) e una 500X 1.6 mjet settata su sport e in città erano entrambe sempre o troppo o troppo poco potenti. Confesso di avere poca esperienza sui piccoli turbo benzina recenti.

Ho avuto modo di guidare sia il tce Renault, che l'ecoboost Ford: il tce mi ha deluso un sacco sia come erogazione che come rumorosità e vibrazioni, il Ford é stato una sorpresa non sembrava neanche di guidare un mille sia per silenziosità che per prestazioni...ho avuto anche la sfortuna di provare il tre cilindri psa aspirato e spero che turbo abbia almeno un contralbero perché a parte le prestazioni oscene (aspirato) sembrava volesse saltare fuori dal cofano.. Se vuoi un Consiglio valle a provare perché aldilà delle architetture simili hann caratteri molto differenti questi motori.

Modificato 25 Novembre 20177 anni fa da hot500abarth
Edit

Si la variante turbo ID del 1.2 PSA ha il contralbero e va molto meglio a livello di NVH, e non consuma neanche tanto di più pur avendo tutt'altre prestazioni.

 

Ha il contralbero anche il 1.0 Turbo Opel, mentre il Ford, il VW e il Kia-Hyundai(su questo non sono sicuro al 100%, dovrei controllare) non lo hanno ma hanno lavorato bene e non si sente tanto la mancanza(forse la si noterà di più dopo qualche migliaglio di km quando i supporti motore non saranno più efficentissimi), mediamente questi si guidano tutti bene e non ci sono grosse differenze. Il 900 Renault è un gradino sotto in effetti.

 

Molta differenza la fà l'applicazione, la lunghezza dei rapporti, il peso dell'auto e in generale le tarature, a parità di motore da un modello all'altro possono esserci differenze sensibili in meglio o in peggio, quindi consiglio anch'io di provare ogni singolo modello prima.

Modificato 25 Novembre 20177 anni fa da RiRino

2 ore fa, v13 dice:

diciamo che dipende dal motore, dal settaggio (centralina, acceleratore) e dal peso della macchina. Ricordo di aver guidato una Leon TDI (serie precedente) e una 500X 1.6 mjet settata su sport e in città erano entrambe sempre o troppo o troppo poco potenti. Confesso di avere poca esperienza sui piccoli turbo benzina recenti.

 

I diesel sono più sgradevoli per via della spaziatura tra prima e seconda. Specie se hanno il "primino".