ma dovrebbero essere ottimizzati sia per l'uso a benza, sia per l'uso a GPL. È possibile?

Modificato 22 Luglio 200817 anni fa da J-Gian

Questa la devo proprio postare.

Da: storia delle automobili a metano

Storia delle automobili a metano

Il metano come carburante non è una scoperta recente. Basti pensare che negli anni '50 le automobili a metano rappresentavano il 3% del parco circolante italiano ed erano operative 1.300 stazioni di rifornimento a metano. Persino l'Agip pubblicizzava il metano come un carburante del futuro. La situazione cominciò a cambiare radicalmente negli anni '60 con l'arrivo della benzina a basso costo. In pochi anni rimasero attive soltanto 95 stazioni di servizio.

Le crisi petrolifere degli anni '70 rilanciarono il metano come carburante alternativo e gli investimenti privati nel settore triplicarono rapidamente. Purtroppo, questa crescita naturale di mercato venne immediatamente bloccata da un intervento del governo italiano che introdusse nel 1976 una tassazione tale da far aumentare in una sola settimana il prezzo del metano come carburante da 67 a 200 lire. Una situazione destinata a durare per quasi 20 anni.

E cosa t'aspettavi?

Dovevano compensare il calo del gettito dovuto alla riduzione dei consumi di benzina.

Se non erro il primo grande impulso all'utilizzo del metano come carburante si ebbe con l'autarchia fascista; il che spiega quelle 1˙300 stazioni di rifornimento negli anni '50.

Sì, ma tu hai portato l'esempio della Panda NP, che è a metano. Non a GPL. Il metano, prestazionalmente parlando, non è il GPL, ma comporta una perdita di prestazioni ancora piuttosto evidente.

Qualunque persona che monta un impianto GPL di nuova generazione può assicurarti che la perdita di prestazioni è nulla.

Una casa produttrice olandese addirittura azzarda che il suo impianto GPL a iniezione liquida possa dare prestazioni anche leggermente migliori del benzina.

Ora come ora credo che l'unico limite degli impianti GPL, aldilà delle difficoltà di reperimento del carburante, sia la loro difficile applicazione a motori a iniezione diretta, che ora come ora rappresentano il futuro prossimo dell'alimentazione a benzina.

anche la picanto, i cui dati ho riportato, peggiora ed e' a GPL.

Ora come ora credo che l'unico limite degli impianti GPL, aldilà delle difficoltà di reperimento del carburante, sia la loro difficile applicazione a motori a iniezione diretta, .......

Visto che il costo carburante al km di un'auto a benzina+GPL è praticamente identico ad un diesel che compensa con i minori consumi, non vedo proprio come il GPL possa essere il futuro. Questo è il vero limite. A meno che lo stato non voglia detassare fortemente il GPL. Allora ne riparliamo.

E dal momento che la Fiat sta puntando già da un pò decisa sul metano mentre il Gpl lo ha fatto morire rapidissimamente sulla unica Multipla GPL , bè questo qualcosa significherà...........sia dal punto di vista tecnico che dal punto di vista di previsioni sul futuro della diffusione e convenienza del metano. LORO ne sanno sempre più di noi.

Vari test hanno poi dimostrato che le emissioni del GPL sono tutt'altro che verdi, basta cercare sul web. A dire il vero anche il metano è risultato un pò bufala a proposito di emissioni, ma non quanto il GPL..

E cosa t'aspettavi?

Dovevano compensare il calo del gettito dovuto alla riduzione dei consumi di benzina. :neutral:

MAREMMA METANARA!!!!

Qualche dato rapido ma interessante sulle immatricolazioni auto a metano omologate di serie nuove, escluse le trasformazioni (che sono molto numerose) Nota: Dati presi da Metanoauto.com

Fonte UNRAE : anno 2007 2,1% di tutte le imm. Italia

Maggio 2008 : 3,1% , in crescita rapidissima ormai da qualche anno.

Giugno 2008 : 3,31%

Luglio 2008 : 7,64% totale escluso benzina e diesel ( quindi gpl, metano, elettrico, etc..)

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Un dato interessante di segmento: La Panda nell'anno 2007 Fonte UNRAE

Totale Panda = 168970

diesel 37907 = 22,4% del totale

metano 29962 = 17,7% del totale

Il dato è molto interessante perchè il segmento A è strategico.

In effetti il dato diesel è il più interessante nella comparazione. C'è da giurare che nel 2008 le versioni NP supereranno le MJ visto che solo il settore metano ha subito aumenti (e forti) di vendita al contrario dei crolli del resto.

La cosa mi sembra compatibile con l'informazione che ho avuto durante il 2007 che la Fiat ha dovuto alterare in corsa il rapporto tra la produzione di MJ e NP per l'imprevisto boom di ordini della NP con conseguente calo di vendite della MJ.

E' anche molto interessante che, anche al 17,7%, non si possa più parlare di "nicchia" e che il mercato inizia decisamente a giustificare la pianificazione e gli investimenti per NP in un modello strategico come la Panda. Se compariamo la tecnologia MJ alla tecnologia specifica delle NP si capisce bene che c'è un abisso e che il NP può ancora riservare molto in termini di soddisfazioni ed ottimizzazioni. Vai Fiat.

E' anche interessante notare che, data la scarsità estrema di modelli a metano di serie, il dato 3% non dà la più pallida idea sulle potenzialità del mercato. Sebbene la Panda sia un'utilitaria acquistata da chi è più attento ai consumi, quel 18% è senz'altro più vicino del 3% ad esprimere le potenzialità di assorbimento del mercato. Credo che sia un dato interessante perchè dimostra che una bella fetta di utenti ha smesso di trovare 1000 difetti al metano di fronte all'estremo vantaggio economico (e ambientale) che (per ora) riserva la propulsione CNG.

Sarebbe interessante calcolare le stesse % su auto di classe superiore a CNG di fabbrica come la Multipla e la Zafira CNG e similari. Sono sicuro che le percentuali siano simili se non superiori. Ma non c'ho voglia di farlo.

Modificato 3 Agosto 200817 anni fa da Maxwell61

Visto che il costo carburante al km di un'auto a benzina+GPL è praticamente identico ad un diesel che compensa con i minori consumi, non vedo proprio come il GPL possa essere il futuro. Questo è il vero limite. A meno che lo stato non voglia detassare fortemente il GPL. Allora ne riparliamo.

Modificato 3 Agosto 200817 anni fa da owluca

il calcolo di owluca è perfettamente in linea con le mie idee attuali;)

@maxwell

non credo che le aziende propenderanno molto per le versioni a gpl, tranne in alcuni casi particolari (servi posti in città con ecopass e similari molto spesso, la sede è vicinissima a distributori di metano e cmq fai sempre un'area di pochi km per volta sempre li intorno)

per il resto, van e metano mal si adattano per il discorso tara e portata

@maxwell

non credo che le aziende propenderanno molto per le versioni a gpl, tranne in alcuni casi particolari (servi posti in città con ecopass e similari molto spesso, la sede è vicinissima a distributori di metano e cmq fai sempre un'area di pochi km per volta sempre li intorno)

per il resto, van e metano mal si adattano per il discorso tara e portata

La mia osservazione sulle auto da flotta era ermetica e tu hai frainteso. L'ho eliminata. Credo anch'io che per auto di flotta piccole come la Panda la scelta delle aziende/enti sia soprattutto benzina. Ma ci vorrebbero i dati. Quindi meglio non fare precisazioni sulle auto di flotta/lavoro/enti.

Sui mezzi da lavoro/flotta più grossi invece ci sono disponibili modelli a metano di serie che invece credo stiano prendendo piede come il Doblò CNG e l'Iveco 3000cc a metano. Sta pur certo che chi con auto/automezzo fa tanti km e amministra un'azienda guarda solo in faccia ai costi. Chi si vuole divertire cerchi i dati UNRAE.

Il mio post riguardava comunque solo l'analisi del mercato Panda/segmento A. Del settore professionale non so nulla e non mi metto a fare deduzioni a testa mia. Preferisco parlare solo se ho i numeri.

PS: Aggiungo le lista dei commerciali metano di serie Fiat:

- Panda Van NP (dal 2007)

- Punto Van NP (?)

- Doblò Cargo CNG (dal 2002)

- Daily 2,8 CNG (dal 2007)

Modificato 3 Agosto 200817 anni fa da Maxwell61

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Un dato interessante di segmento: La Panda nell'anno 2007 Fonte UNRAE

Totale Panda = 168970

diesel 37907 = 22,4% del totale

metano 29962 = 17,7% del totale

Il dato è molto interessante perchè il segmento A è strategico.

In effetti il dato diesel è il più interessante nella comparazione. C'è da giurare che nel 2008 le versioni NP supereranno le MJ visto che solo il settore metano ha subito aumenti (e forti) di vendita al contrario dei crolli del resto.

La cosa mi sembra compatibile con l'informazione che ho avuto durante il 2007 che la Fiat ha dovuto alterare in corsa il rapporto tra la produzione di MJ e NP per l'imprevisto boom di ordini della NP con conseguente calo di vendite della MJ.

E' anche molto interessante che, anche al 17,7%, non si possa più parlare di "nicchia" e che il mercato inizia decisamente a giustificare la pianificazione e gli investimenti per NP in un modello strategico come la Panda. Se compariamo la tecnologia MJ alla tecnologia specifica delle NP si capisce bene che c'è un abisso e che il NP può ancora riservare molto in termini di soddisfazioni ed ottimizzazioni. Vai Fiat.

E' anche interessante notare che, data la scarsità estrema di modelli a metano di serie, il dato 3% non dà la più pallida idea sulle potenzialità del mercato. Sebbene la Panda sia un'utilitaria acquistata da chi è più attento ai consumi, quel 18% è senz'altro più vicino del 3% ad esprimere le potenzialità di assorbimento del mercato. Credo che sia un dato interessante perchè dimostra che una bella fetta di utenti ha smesso di trovare 1000 difetti al metano di fronte all'estremo vantaggio economico (e ambientale) che (per ora) riserva la propulsione CNG.

Sarebbe interessante calcolare le stesse % su auto di classe superiore a CNG di fabbrica come la Multipla e la Zafira CNG e similari. Sono sicuro che le percentuali siano simili se non superiori. Ma non c'ho voglia di farlo.

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