Chrysler 300C (Topic Ufficiale - 2006)

[J-Gian]

Messaggio Aggiornato al 29/07/2010

Video (USDM Version) :

Prezzi :

Sedan

Diesel :

3.0 V6 CRD aut. :

Base : 40.040€

Touring

Diesel :

3.0 V6 CRD aut. :

Base : 42.140€

SRT Design : 48.680€

Edited July 29, 2010 by Touareg 2.5

[Tazio Nuvolari]

E' una vettura che mi ha sempre intrigato ed ultimamente vedendone girare parecchie sono arrivato a prenderla in seria considerazione.

Durante una verifica qualitativa presso il concessionario ho notato i contrasti di qualità tra i materiali utilizzati, buoni nella parte superiore e non buoni nella parte inferiore e in certi componenti. Tuttavia mi pare sempre un ottimo compromesso tra qualità e prezzo.

Ora quello che più mi interessa è avere delle impressioni oggettive da chi già la possiede e magari ha già fatto anche qualche km.

La motorizzazione più indicata mi pare senza ombra di dubbio il 3.0 crd ovvero il 3.0 v6 cdi mercedes.

Spero che qualcuno che bazzica su questo forum abbia delle opinioni oggettive da esprimere su questa vettura.

Grazie

T.N.

[lorenzo78]

oggettivqmente ti dico che è una vettura che mi attrae moltissimo...anch'io opterei per quella motorizzazione...poi touring...bella davvero

[Albizzie]

sabato son andato al concessionario per vedere la Compass: una mezza delusione, però ho avuto l'occasione di ammirare proprio la 300c touring: alla fine è stata l'unica auto che ho apprezzato tra quelle in mostra.

BELLA e FATTA BENE.

[Arcy79]

anche a me piace moltissimo...........per il 3.0 V6 su che prezzo stiamo?

[Tazio Nuvolari]

se non ricordo male si parte da circa 39/40.000 euro, ed ha praticamente tutto.

Secondo voi l'usato terrà bene il mercato? visto e considerato che con il susseguirsi ravvicinato delle normative euro ed abitando in centro città dovrò cambiare spesso auto per i blocchi del traffico.

[simonepietro]

La chrysler ha deciso di scartare la piattaforma LH a trazione anteriore per l'attuale LX a trazione posteriore che grazie al suo passo di 120 pollici (3,04m) garantisce ugualmente ampia disponibilità di spazio al suo interno.Oltre alla trazione posteriore essa può supportare anche la trazione integrale.Inoltre permette a chrysler di dotare il suo propulsore HEMI del cambio automatico a 5 rapporti usato dalla mercedes.

Sotto la pelle:

"Ben il 37% dello scheletro è realizzato in acciai ad alta resistenza" affermazione questa del sig Tom seel ( elemento del team Daimler-chrysler Premium vehicle platform) " Ben il 17% in più rispetto alla precedente LH che abbiamo utilizzato fino al 1998. Secondo seel la parte anteriore è realizzata in acciaio dual phase: le linee di carico e parti destinate ad assorbire urti, vengono ricavate mediante stampaggio a partire dall'acciaio con una resistenza di 280 MPa; la gabbia di protezione del passeggero utlizza lastre d'acciaio 340 Mpa;i longheroni (portanti) anteriori e posteriori vengono stampati a partire dall'acciaio del tipo DP590 da 550 MPa di resistenza.La struttura utilizza longheroni di sezione ottagonale , doppia traversa a C (internas ed esterna), una traversa di rinforzo per la struttura del tetto e il un montante laterale a tre strati ." La struttura della Lx dispone di una struttura esterna chiusa completata da un altra interna,in due sezioni con i suoi rinforzi " dice jack bromall , direttore sviluppo veicolo Daimler- chrysler,squadra prodotto premium.Inoltre la gomma di scorta grazie alla sua posizione assorbe parte dell'energia in caso d'urto.

La scocca nuda pesa 415 kg, la sua rigidità torsionale è pari a 17896Nm/grado, un primo momento di torsione a 47 HZ e un primo momento flettente a 48 Hz." questo non ci fornisce soltanto una base rigida ove montare le sospensioni indipendenta, dice Seel , ma ci aiuta pure in caso d'urto. L'urto frontale contro la barriera a circa 56km/h non provoca intrusioni di sorta nell'abitacolo, mentre un inpatto a 64Km/h ,con un contrappeso ,ha una minima intrusione . I nostri ingegnieri sono riusciti a coinvolgere in caso di impatto pure le ruote anteriori, utilizzandole non solo come assorbitori di energia, come la ruota di scorta, ma come guida per il trasferimento dell'energia verso i brancardi esterni inferiori. Inoltre questa piattaforma sarà capace di rispettare le future normative, urto posteriore-disassato a 80 km/h compreso.Per ottenere ciò disponiamo di zone multiple a assorbimento differenziato , compresa la ruota di scorta, che ci permettono di salvaguardare il serbatoio carburante" dice il sig. SEEL. Inoltre la struttura è realizzata con 4227 saldature a punto e 22336 cm di adesivo strutturale.

Chiunque è in grado di realizzare una struttura rigida e sicura se i risparmi di produzione non sono un obbiettivo. Il nostro successo è stato l'aver realizzato una struttura resistente e leggera ma allo stesso tempo economica . Al confronto con la precedente LH, dice Seel,abbiamo ridotto i costi variabili del 15 e i costi di lavorazione con utensili del 40%.Inoltre il tutto è già progettato per accogliere anche futuri nuovi sottosistemi così da poter sviluppare ,velocemente e a basso costo ,nuovi modelli o varianti su di esso basati. Questo però è un segreto di pulcinella, in quanto non è un segreto per nessuno. La LX infatti sarà la base per versioni più performanti della 300c come della dodge RT e altri nuovi modelli.

La sospensione anteriore ha un disegno a bracci sovrapposti con bracci di lunghezza diseguali, con quelli superiori triangolari(dispongono dei giunti sferici giusto sopra le ruote) e quelli trasversali inferiori agganciati alla struttura dei tiranti dello sterzo con giunti sferici separati. Ammortizzatori a gas con molle coassialie barra antirollio collegata al braccio triangolare inferiore completano il quadro.

In caso di presenza della trazione integrale avremo i bracci superiori forgiasti e quelli inferiori in ghisa e in unico pezzo.Al posteriore abbiamo una sospensione indipendente a 5 bracci in alluminio con ammortizzatori a gas, in caso di utilizzo del propulsore HEMI la barra antirollio è collegata al montante articolato posteriore . Tuti gli ammortizxzatori e le molle sono montati direttamente ad un telaio in acciaio che a sua volta è collegato al corpo vettura tramite 4 grandi smorzatori in gomma, i quali sono a smorzmento progressivo per minimizzare le asperità.

"Dovrebbe essere dato rilievo al fatto che la piattaforma LX è stata progettata, ingegnerizzata e sviluppata in America, attingendo in minima parte dal bagaglio Mercedes. Non si tratta di una Classe E ricarrozzata da Chrysler o dalla Dodge. Piuttosto si tratta di una moderna piattaforma sport/luxury con ottime performance e livelli di comfort (NVH) migliori della categoria."

articolo di Christopher A. Sawyer, (traduzione personale con il contributo di J-Gian)

DaimlerChrysler's decision to scrap the front- drive LH line and replace it with the rear-drive LX large car platform is very astute. The 120-in. wheelbase gives plenty of interior room, the rear-drive chassis and fully independent suspension provide the base for a pair of very credible performance vehicles, optional all-wheel-drive takes care of Snow Belt worries, Chrysler can borrow parts–like the five-speed automatic transmission that is mated to the Hemi V8–from Mercedes, and the layout is different than anything the domestic competition has to offer. Obviously, someone in Auburn Hills has been thinking.

Under the Skin

"Thirty-seven percent of the LX body-in-white is high-strength steel," says Tom Seel, supervisor, Body-In-White Engineering, Premium Vehicle Platform Team at DaimlerChrysler, "which is 17% greater than the amount we used in the 1998 LH." According to Seel, dual-phase steel is used for the front rails; load management and durability parts are stamped from 280 Mpa steel; the passenger safety cage utilizes 340 Mpa sheet; the front rails are stamped from DP590 and the rear rails from 550 Mpa steel. A geometric assessment of the body sections resulted in the use of two-piece welded octagonal front rails, a double C-section rear rail (inner and outer), a load-bearing cross-car roof bow, and a three-layer body side. "The LX chassis has a one-piece outer ring supplemented by a two-piece inner ring and reinforcements," says Jack Broomall, director of DaimlerChrysler's Vehicle Development, Activity and Premium Product Team. "And the spare tire is mounted on an angle (down at the front, up at the rear) so it stands up in a crash to help absorb the energy."

The bare body shell weighs 914.8 lb, has a torsional stiffness of 13,200 lb-ft/degree, a claimed first torsional moment of 40 Hz and a first bending moment of 48 Hz. "Not only does this give a solid base on which to mount the fully independent suspension," says Seel, "it helps the LX's crash performance as well. A 35-mph head-on barrier crash brings almost no intrusion into the passenger compartment, while a 40-mph offset has minimal intrusion." By using a "tire catcher" section along the A-post, engineers are able to redirect the front wheels away from the passenger compartment, feed this energy into the reinforced lower rails, and use the tire sidewall to absorb some of the energy. In addition, the LX was designed to meet future rear crash standards, including a 50-mph offset rear crash. "We used multiple impact zones, including the spare tire and well, to protect the fuel tank," says Seel. To reinforce his point, Seel adds that the LX body-in-white has 4,277 spot welds and 22,366 cm of adhesive holding it together.

But anyone can do a stiff structure if money is no object. The trick is to build a strong, light structure that doesn't break the bank. "Compared to the LH platform," says Seel, "we've reduced equalized variable costs by 15% and capital tooling costs by 40%. Plus, we've designed the structure around strategic subassemblies that will allow us to build new models and variants quickly, easily, and inexpensively." The latter confirms an open secret: the LX platform will not only add high-performance versions of the 300C and Magnum RT, but distinct new models as well.

At the Corners

The front suspension is a short and long arm design with a high upper A-arms (which places the upper ball joint above the tires), and the lateral lower links and tension struts attach to the steering knuckle via separate ball joints. Gas-charged coil-over damper units, and an anti-roll bar attached to the lower A-arms complete the package. AWD models use forged upper control arms and single-piece cast-iron lower control arms that are packaged around the front-drive system. In back, there is a five-link aluminum independent suspension with coil springs, gas-charged dampers, and–on Hemi-equipped models–an anti-roll bar that attaches to the rear knuckles. Everything but the coil springs and dampers are mounted directly to a steel subframe that attaches to the body via four large rubber mounts. Urethane jounce bumpers are designed to progressively engage on sharp bumps to minimize harshness and enhance body control.

Four-wheel discs are used on all LX models, as are low-drag calipers. The Hemi-powered Dodge Magnum RT and Chrysler 300C utilize twin-piston aluminum calipers and 13.6-in. vented rotors up front, and single-piston aluminum calipers and 12.6-in. vented rotors in the rear. The aluminum units are gray anodized for corrosion resistance. Lesser models use 12.6-in. discs all-around (the fronts are vented) and single-piston calipers.

It should be emphasized that the LX was designed, engineered, and developed in America, with minimal reliance on the Mercedes parts bin. It is not a cost-constrained E-Class Mercedes with Chrysler or Dodge bodywork. Rather, it is a modern, capable, sport/luxury platform with world-class NVH and performance levels. In short, it's a pleasant surprise.

Edited June 17, 2009 by J-Gian

[J-Gian]

Per coloro che volessero leggere l'articolo in lingua originale: Engineering the LX; Chrysler Group builds a quintessentially American car: a large, rear-wheel-drive car with just a touch of Mercedes

Altra parte interessante è il finale dell'articolo, che se possibile mette un po' a tacere alcune delle polemiche sulla derivazione MB:

It should be emphasized that the LX was designed, engineered, and developed in America, with minimal reliance on the Mercedes parts bin. It is not a cost-constrained E-Class Mercedes with Chrysler or Dodge bodywork. Rather, it is a modern, capable, sport/luxury platform with world-class NVH and performance levels. In short, it's a pleasant surprise.

Traddotto non proprio alla lettera:

"Si dovrebbe dare rilievo al fatto che la piattaforma LX è stata progettata, ingegnerizzata e sviluppata in America, attingendo in minima parte dal bagaglio Mercedes. Non si tratta di una Classe E ricarrozzata da Chrysler o dalla Dodge. Piuttosto di una moderna piattaforma sport/luxury con ottime performance e livelli di comfort (NVH) migliori della categoria".

[Motron]

Grazie per la traduzione, davvero interessante...

Beh come base di partenza non mi pare per niente male, anzi tutt'altro!

Auto interessante comunque, peccato solo per gli interni che davvero usano materiali da punto..

Edited June 16, 2009 by Motron

[J-Gian]

Auto interessante comunque, peccato solo per gli interni che davvero usano materiali da punto..

Se può servire a riconquistare un po' di fiducia, questi sono gl'interni della prossima generazione e come fattura dovremo esser sui livelli di questa, di cui si vedono meglio le immagini