Ed anche piu' economico, quindi applicabile ad una vasta gamma di motori.

se ci si aggiunge anche che è molto meno delicato del valvetronic ed è applicabile anche a motori che non lo prevedevano direi che 7 anni in più non sono molti.

beh il fatto che sia più semplice e abbia più potenzialità è un bel risultato.

Non mi piace la complicazione fine a se stessa..

Probabilmente il bmw è uscito molto prima anche per questo motivo

Grazie a tutti delle risposte!!!

Ma quindi in un motore con multiair non esiste più il variatore di fase sulla puleggia dell'albero a camme, perchè la variatura anche di di fase (oltre a quella di alzata) la fà il multiair stesso, giusto?!?!

E lo fà in modo continuo e indipendente per ogni valvola se non ho capito male...

in soldoni dovrebbe essere così..

Non ricordo dove ma avevo visto il variatore sullo scarico (probabilmente una versione intermedia strettamente derivato dal 1,4 T-jet)

se osservate i disegni potete notare che l'unico albero a camme presente nella testata del multuair ha 3 camme per cilindro, 2 esterne che azionano le valvole di scarico e una centrale che ha soltanto la funzione di "pompare l'olio diretto ai 2 attuatori delle valvole di aspirazione, la sua funzione quindi è soltanto quella di generare pressione e non ti dare moto a valvole , bilancieri o altro.

Il moto alle 2 valvole di asporazione è dato da 2 attuatori idraulici (cilindretti compatti che possono sembrare delle semplici punterie idrauliche a prima vista) con valvole incorporate che ricevono l'olio in pressione dalla pompa azionata dalla camma centrale. Quindi le valvole di aspirazione possoso essere aperte e chiuse come si vuole! Non vengono azionate da camme. Nulla a che vedere con valvetronic quindi o V-tec Honda.

Direi che il prossimo step potrebbe essere quello di estendere il sistema alle valvole di scarico.... se questo porta reali vantaggi.

Il principale vantaggio del Multiair rispetto a sistemi di movimentazione valvole elettrici/piezo tipo quello presentato da Renault 1 anno fa sul 1.2 turbo è il fatto che l'energia per aprire le valvole è prodotta dall' albero a camme come al solito e non da un sistema elettrico nuovo come richiesto da attuatori piezo.

se osservate i disegni potete notare che l'unico albero a camme presente nella testata del multuair ha 3 camme per cilindro, 2 esterne che azionano le valvole di scarico e una centrale che ha soltanto la funzione di "pompare l'olio diretto ai 2 attuatori delle valvole di aspirazione, la sua funzione quindi è soltanto quella di generare pressione e non ti dare moto a valvole , bilancieri o altro.

Il moto alle 2 valvole di asporazione è dato da 2 attuatori idraulici (cilindretti compatti che possono sembrare delle semplici punterie idrauliche a prima vista) con valvole incorporate che ricevono l'olio in pressione dalla pompa azionata dalla camma centrale. Quindi le valvole di aspirazione possoso essere aperte e chiuse come si vuole! Non vengono azionate da camme.

La camma aziona indirettamente la valvola, tramite l'interposizione dell'olio. Quindi la massima alzata possibile della valvola è quella data dal profilo della camma. La sua funzione quindi non è solo pompare l'olio ma anche dare la massima alzata possibile alla valvola

La camma aziona indirettamente la valvola, tramite l'interposizione dell'olio. Quindi la massima alzata possibile della valvola è quella data dal profilo della camma. La sua funzione quindi non è solo pompare l'olio ma anche dare la massima alzata possibile alla valvola

Esatto. L'olio, assimilabile come del tutto incomprimibile in queste condizioni, funziona come un rimando meccanico: il profilo della camma aggiuntiva produce esattamente il profilo di alzata massimo dell'aspirazione.

Inoltre, per ovvie ragioni di spazio, la 3^ camma non si trova in mezzo alle due camme dello scarico, ma si trova di lato.

Esatto. L'olio, assimilabile come del tutto incomprimibile in queste condizioni, funziona come un rimando meccanico: il profilo della camma aggiuntiva produce esattamente il profilo di alzata massimo dell'aspirazione.

Inoltre, per ovvie ragioni di spazio, la 3^ camma non si trova in mezzo alle due camme dello scarico, ma si trova di lato.

Quoto. Inoltre un'altro vantaggio è che si dimensiona l'alzata massima di tale camma esclusivamente per la potenza massima, cosa non possibile su un motore normale in cui è necessario effettuare dei compromessi dato che tale alzata deve dare una buona respirazione a tutti i regimi e carichi. A parita di motore e condizioni questo permette di avere una potenza maggiore del 10%.