qualcuno è "tranchant", qualcun'altro la butta VOLUTAMENTE sul ridere,

ma onestamente, questa discussione è da accanimento terapeutico.

Mi sono riguardato le slide della presentazione Chrysler e ho riletto i commenti di quattroruote, che riporto:

Il destino del marchio, dice Gardner, è quello di identificarsi con il Mainstream America (la spina dorsale americana), in altre parole offrire prodotti premium in un contenitore che resta però centrale nel posizionamento dei listini, e quindi, non sconfina nel lusso.

Questa crescita sarà soprattutto sui mercati asiatici, mentre l'identità attuale del marchio è così imbevuta dell'immagine di bandiera da disegnarne anche i limiti del successo commerciale all'estero.

Chrysler dunque appare come un marchio orientato principalmente al suo mercato nativo, quello del Nord America, e deve lottare contro i costruttori generalisti.

Nelle presentazioni degli anni scorsi il marchio appariva invece con un posizionamento più premium e con un futuro di prodotti globale, tanto da poter essere declinati come Lancia in Europa; e c'era Francois che si arrampicava sugli specchi per cercare di far passare un'idea puramente markettara di DNA storico comune tra Chrysler e Lancia.

Io penso che possa essere stato questo cambio di rotta ( ovvero un abbassamento delle ambizioni, o una presa di coscienza dei limiti del marchio ) per Chrysler che ha anche ammazzato la possibilità ( prima appunto sbandierata da Fiat ) di avere una gamma europea per Lancia.

Forse tale cambio di rotta è legato alle enormi difficoltà che avrebbe incontrato il Gruppo FIAT per rilanciare la Lancia in Europa.

Ci hanno provato: si chiamava Thesis e sappiamo come è finita.....

Vero, la Thesis seguiva proprio quei concetti. Il problema però non fu dell'idea in sé (perchè la sua schiera di aficionados, per quanto piccola, l'ebbe eccome), ma della sua dozzinale realizzazione. Mike Robinson qualche anno fa aveva un blog su Quattroruote.it. Gli chiesi un po' di dettagli sul progetto Thesis e mi scrisse di tutte le restrizioni che avevano avuto in sede di progetto, in primo luogo l'obbligo di ricicciare tutto il ricicciabile della K, pianale in primis, snaturando in maniera eccessiva il prototipo Dialogos.

A questo è bene aggiungere le infinite rogne di elettronica, e non, che ebbe quell'auto (dovevano risparmiare su tutto, e poi c'erano cose inutili come la chiusura elettrica delle quattro portiere ), la commercializzazione un anno dopo la presentazione per sistemare i casini, motori e trasmissioni non adeguati, pasticci vari e in sintesi tutto quello che non devi fare per rilanciare un marchio.

Ora che gli strumenti per supplire a quei limiti industriali e produttivi ci sono tutti, è un peccato perdere proprio questo treno, che credo sia l'ultimo. Tutto qui. Resto dell'idea che lasciar morire Lancia per consunzione sia comunque soltanto una scelta (logica, assennata, razionale, chi lo nega?), non certo l'unica soluzione possibile.

Thesis col senno di poi, doveva uscire 5-6 anni dopo.

ora, il diesel da 150cv sull'ammiraglia è il nuovo "must have"

peccato per i problemi di elettronica (quelli, si, imperdonabili), ma imho, non c'era chissà quale ragione vera per preferirle una E220cdi, piuttosto che una 525d E60.

anzi, io, oggi, a distanza di anni, trovo la nostrana ancora più gradevole (specie come interni)

L'Aurelia sarebbe stato meglio non riesumarla era un design coerente con gli anni 50. Perché dopo K non hanno pensato a riportare in auge gli stilemi di Thema dato che aveva avuto un grande successo. Per abbinamenti, interni e sensazione di lusso percepita a me K e Thesis hanno sempre convinto, non mi è mai piaciuta la linea (lo stesso vale per gli interni di Delta 3). Poi fare la K coupè a mano (bello perché è stato l'ultimo lavoro degli stabilimenti di Borgo San Paolo), partendo della scocche della berlina ......

Ma K coupè non la faceva Maggiora?

Vero, la Thesis seguiva proprio quei concetti. Il problema però non fu dell'idea in sé (perchè la sua schiera di aficionados, per quanto piccola, l'ebbe eccome

), ma della sua dozzinale realizzazione. Mike Robinson qualche anno fa aveva un blog su Quattroruote.it. Gli chiesi un po' di dettagli sul progetto Thesis e mi scrisse di tutte le restrizioni che avevano avuto in sede di progetto, in primo luogo l'obbligo di ricicciare tutto il ricicciabile della K, pianale in primis, snaturando in maniera eccessiva il prototipo Dialogos.

A questo è bene aggiungere le infinite rogne di elettronica, e non, che ebbe quell'auto (dovevano risparmiare su tutto, e poi c'erano cose inutili come la chiusura elettrica delle quattro portiere ), la commercializzazione un anno dopo la presentazione per sistemare i casini, motori e trasmissioni non adeguati, pasticci vari e in sintesi tutto quello che non devi fare per rilanciare un marchio.

Ora che gli strumenti per supplire a quei limiti industriali e produttivi ci sono tutti, è un peccato perdere proprio questo treno, che credo sia l'ultimo. Tutto qui. Resto dell'idea che lasciar morire Lancia per consunzione sia comunque soltanto una scelta (logica, assennata, razionale, chi lo nega?), non certo l'unica soluzione possibile.

Tutto ok , ma la citazione del pianale di k mi sembra strana, in quanto thesis non aveva un pianale vero eproprio, ma una struttura dual frame in cui riprendeva semmai elementi del pianale di 166. Per il resto ,ok, ma problemi simili le ebbero le e klasse coetanee, e furono risolti piu' o meno allo stesso tempo

Vabbè non esageriamo mo. Anche oggi la Thesis sarebbe improponibile.

Ma K coupè non la faceva Maggiora?

Vado a memoria su un Ruoteclassiche di uno due anni fa.