Un grazie a braccobaldo per averci "aperto" una nuova visione delle turbomacchine

figurati, uno pensa di dimenticarsele dopo la laurea ma queste maledette continuano a saltare fuori

figurati, uno pensa di dimenticarsele dopo la laurea ma queste maledette continuano a saltare fuori

Tranquillo, 8 anni (dall'esame di macchine) e adeguate dosi di malto e luppolo fermentati possono riuscire quasi nell'intento

pensa che il mio prof di macchine e sistemi energetici si chiamava Montenegro comunque è stato fondamenti di turbomacchine la mazzata

però hanno il loro fascino

lubrificazione e raffreddamento del turbo compressore di un vecchio 4 cilindri automobilistico chrysler ( Anni 90 ) .

Da ALLpar.com .

Modificato 29 Febbraio 201213 anni fa da simonepietro

in realtà è molto più furbo avere temperature in ingresso turbina minori perchè il salto entalpico coincide con il lavoro euleriano solo sotto ipotesi di gas perfetto ed il turbo su un automobile è al 90% un sistema ad impulsi quindi la cosa importante è la gestione dei triangoli di velocità (la parte statorica con il calettamento variabile è un toccasana ma è incompatibile con le alte temperature) quindi la temperatura ti incide sul beta massimo di espansione che puoi raggiungere (sia ipotizzando un'espansione adiabatica che politropica) ed indirettamente sul rendimento

ma su nessuna turbina in campo automobilistico punta su elevati rendimenti o lavori specifici sia perchè non si sta puntando ad avere pressioni di mandata di chissà che livello sia perchè buona parte dell'energia in uscita dai cilindri deve finire per far funzionare il sistema di post-trattamento (pensa all'antiparticolato) quindi è molto più furbo utilizzare le temperature più basse possibili ed è la direzione in cui si stanno muovendo tutti i motori odierni con rdc bassi per avere meno NOx, il turbocompressore a geometria variabile per avere elevate pmi sin dai bassi e motori più piccoli e con meno cilindri per migliorare il rendimento organico (il downsizing)

se guardi i turbocompresori per applicazioni marine ad esempio hai il raffreddamento delle volute del compressore e della turbina, del cuscinetto lato turbina e dell'impeller del compressore

il problema è raffreddare la palettatura (tipico problema delle pale statoriche e rotoriche dei turbogas) e la temperatura superficiale della palettatura è sempre inferiore a quella media dei gas quindi il limite unico è la temperatura di ingresso in turbina quindi quella dei gas di scarico, per il cuscinetto il raffreddamento vero lo fa l'olio mentre il liquido serve unicamente ad evitare le deformazioni di cassa quindi tenere i vincoli al loro posto

Spiegazione molto interessante.

Inoltre il fatto di avere già temperature più basse allo scarico permette raggiungere un obiettivo molto caro alle case, cioè poter utilizzare un rapporto A/F stechiometrico invece di una miscela ricca per una più estesa zona di funzionamento del motore. Questo determina soprattutto minori consumi, emissioni più basse, date dalla combustione e dal miglior funzionamento del cat e guidabilità più fluida.