Bella domanda Mr. T ! La curiosità è tanta anche per me .........

P.S.: c'è da dire che nella presentazione a Francoforte, se non erro, Wester parla di oltre 600 nm. Da un motore poco più di 2.9 di cilindrata sono proprio tanti....

Assolutamente si, l'Alfa è diventata quello che deve essere, una "Ferrari" di cilindrata più ridotta, ottimo

piu che di tecnologie specifiche, si vedono chiaramente le tecniche di base scelte per la gestione del chassis e del motore: sono le medesime usate dalla Ferrari, tali e quali (e infatti Krief...). Gestione integrata del differenziale posteriore con torque vectoring meccanìco vero (non frenante ma traslante fino al 100% su una sola ruota) accoppiato ai sensori di stabilità, di attitudine, alle sospensioni e all'impianto di frenata. La gestione software di quel tipo specifico di differenziale fa TUTTA la differenza del mondo. Fai conto che la Focus RS usa il medesimo diff con doppio pacco di frizioni della Evoque, ma con risultati molto diversi dovuto al software. Quei differenziali possono essere gestiti dal software per rendere la macchina sottosterzante, sovrasterzante e neutra tutte nell'arco di una sola curva. Da lì si intuisce tutto quello che si può far fare a una macchina con qualità di base ottime, equipaggiata con quel l'aggeggio, gestito da un software scritto da gente che ha lavorato sul 458 Speciale...risposta: tutto quello che vuoi. Adesso, aggiungimi il fatto che quell'impianto è abbinato al CDC che lo interfaccia con sterzo, sensori/accelerometri, impianto frenante e sospensioni attive. Ecco, appunto, si apre un universo. Lomstessomuniverso che la Ferrari esplora meglio di tutti da alcuni anni, ma applicati ad una berlina AR.

Poi la gestione della coppia nel motore, che ricalca fedelmente la soluzioni già scelte dalla Ferrari per i suoi V8 turbo. La coppia è tarata in funzione della marcia scelta: meno coppia in 1-2-3, e poi crescendo fino a tutta in 4-5-6(7). Questo permette di avere il feeling dei motori aspirati con un allungo degno di una Alfa e senza il calcio nel culo di 600nM in prima o seconda a 2000rpm quando entrano i turbo. Elasticità e fruibilità estrema, divertimento e feeling, risposte al l'acceleratore virtualmente immediate.

Poi alla base di tutto la rigidità del corpo, la leggerezza delle masse sospese del motore e dell'albero motore (risposta immediata del diff agli input del motore), la distribuzione dei pesi, il posizionamento del motore, la leggerezza del corpo vettura e della carrozzeria, la gestione dell'impianto frenante, devo sterzo e una dell'aerodinamica passiva ed attiva estremamente efficace.

E poi 510cv, 600nM, 1500kg e le gomme disegnate su misura.

E poi sticazzi.

...e sticazzi. Veramente grande l'impegno profuso. La prima cosa che ho pensato sin Dalla presentazione e' che finalmente l'approssimazione e la cura Al risparmio notati in Mito e giulietta sono stati messi in soffitta. Spearando che la resa su strada sia degna della tecnica e della storia del biscione, avremo Di nuovo un' auto davanti a cui togliersi il cappello.

piu che di tecnologie specifiche, si vedono chiaramente le tecniche di base scelte per la gestione del chassis e del motore: sono le medesime usate dalla Ferrari, tali e quali (e infatti Krief...). Gestione integrata del differenziale posteriore con torque vectoring meccanìco vero (non frenante ma traslante fino al 100% su una sola ruota) accoppiato ai sensori di stabilità, di attitudine, alle sospensioni e all'impianto di frenata. La gestione software di quel tipo specifico di differenziale fa TUTTA la differenza del mondo. Fai conto che la Focus RS usa il medesimo diff con doppio pacco di frizioni della Evoque, ma con risultati molto diversi dovuto al software. Quei differenziali possono essere gestiti dal software per rendere la macchina sottosterzante, sovrasterzante e neutra tutte nell'arco di una sola curva. Da lì si intuisce tutto quello che si può far fare a una macchina con qualità di base ottime, equipaggiata con quel l'aggeggio, gestito da un software scritto da gente che ha lavorato sul 458 Speciale...risposta: tutto quello che vuoi. Adesso, aggiungimi il fatto che quell'impianto è abbinato al CDC che lo interfaccia con sterzo, sensori/accelerometri, impianto frenante e sospensioni attive. Ecco, appunto, si apre un universo. Lomstessomuniverso che la Ferrari esplora meglio di tutti da alcuni anni, ma applicati ad una berlina AR.

Poi la gestione della coppia nel motore, che ricalca fedelmente la soluzioni già scelte dalla Ferrari per i suoi V8 turbo. La coppia è tarata in funzione della marcia scelta: meno coppia in 1-2-3, e poi crescendo fino a tutta in 4-5-6(7). Questo permette di avere il feeling dei motori aspirati con un allungo degno di una Alfa e senza il calcio nel culo di 600nM in prima o seconda a 2000rpm quando entrano i turbo. Elasticità e fruibilità estrema, divertimento e feeling, risposte al l'acceleratore virtualmente immediate.

Poi alla base di tutto la rigidità del corpo, la leggerezza delle masse sospese del motore e dell'albero motore (risposta immediata del diff agli input del motore), la distribuzione dei pesi, il posizionamento del motore, la leggerezza del corpo vettura e della carrozzeria, la gestione dell'impianto frenante, devo sterzo e una dell'aerodinamica passiva ed attiva estremamente efficace.

E poi 510cv, 600nM, 1500kg e le gomme disegnate su misura.

E poi sticazzi.

piu che di tecnologie specifiche, si vedono chiaramente le tecniche di base scelte per la gestione del chassis e del motore: sono le medesime usate dalla Ferrari, tali e quali (e infatti Krief...). Gestione integrata del differenziale posteriore con torque vectoring meccanìco vero (non frenante ma traslante fino al 100% su una sola ruota) accoppiato ai sensori di stabilità, di attitudine, alle sospensioni e all'impianto di frenata. La gestione software di quel tipo specifico di differenziale fa TUTTA la differenza del mondo. Fai conto che la Focus RS usa il medesimo diff con doppio pacco di frizioni della Evoque, ma con risultati molto diversi dovuto al software. Quei differenziali possono essere gestiti dal software per rendere la macchina sottosterzante, sovrasterzante e neutra tutte nell'arco di una sola curva. Da lì si intuisce tutto quello che si può far fare a una macchina con qualità di base ottime, equipaggiata con quel l'aggeggio, gestito da un software scritto da gente che ha lavorato sul 458 Speciale...risposta: tutto quello che vuoi. Adesso, aggiungimi il fatto che quell'impianto è abbinato al CDC che lo interfaccia con sterzo, sensori/accelerometri, impianto frenante e sospensioni attive. Ecco, appunto, si apre un universo. Lomstessomuniverso che la Ferrari esplora meglio di tutti da alcuni anni, ma applicati ad una berlina AR.

Poi la gestione della coppia nel motore, che ricalca fedelmente la soluzioni già scelte dalla Ferrari per i suoi V8 turbo. La coppia è tarata in funzione della marcia scelta: meno coppia in 1-2-3, e poi crescendo fino a tutta in 4-5-6(7). Questo permette di avere il feeling dei motori aspirati con un allungo degno di una Alfa e senza il calcio nel culo di 600nM in prima o seconda a 2000rpm quando entrano i turbo. Elasticità e fruibilità estrema, divertimento e feeling, risposte al l'acceleratore virtualmente immediate.

Poi alla base di tutto la rigidità del corpo, la leggerezza delle masse sospese del motore e dell'albero motore (risposta immediata del diff agli input del motore), la distribuzione dei pesi, il posizionamento del motore, la leggerezza del corpo vettura e della carrozzeria, la gestione dell'impianto frenante, devo sterzo e una dell'aerodinamica passiva ed attiva estremamente efficace.

E poi 510cv, 600nM, 1500kg e le gomme disegnate su misura.

E poi sticazzi.

Il 2.0 turbo benzina sarà multiair?

Posto guida spettacolare ,leggermente infossato . Trovare la posizione ideale é un´attimo, qualitá degli interni molto alta per gli standard FCA. Peccato non aver portato la Gamma al completo con relativi prezzi perché tanta gente attorno alle Alfa non la si vedeva da tempo. Attesa di circa un´ora per poter mettere 10 minuti le chiappe sulla Giulia:disp2:

I dubbi sugli esterni sono spariti ,prodotto molto valido bello ed emozionale. Complimenti e bentornata Alfa Romeo.

Posto guida spettacolare ,leggermente infossato . Trovare la posizione ideale é un´attimo, qualitá degli interni molto alta per gli standard FCA. Peccato non aver portato la Gamma al completo con relativi prezzi perché tanta gente attorno alle Alfa non la si vedeva da tempo. Attesa di circa un´ora per poter mettere 10 minuti le chiappe sulla Giulia:disp2:

I dubbi sugli esterni sono spariti ,prodotto molto valido bello ed emozionale. Complimenti e bentornata Alfa Romeo.

Concordo su tutto, mi sembra che sia stata la reginetta del salone, ed era un'auto già presentata

a mio avviso un numero così di persone si sarebbe potuto massimizzare come sfruttamento portando l'intera gamma, o almeno parte di essa o proprio al limite un'anticipazione per far stare coll'acquolina in bocca un po' tutti, anche i consumatori barboni come me che punterebbero sul 2.2 diesel

Assolutamente si, l'Alfa è diventata quello che deve essere, una "Ferrari" di cilindrata più ridotta, ottimo

Non bestemmiamo.

È la Ferrari che è un'Alfa di cilindrata maggiore.

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