34 minuti fa, owluca dice:

Finchè non è illegale, allora è legale:

Ma se chi ha progetatto il motore ritiene di aver necessità di una protezione (che per legge è ammissibile) dove lo trovi uno che dimostra che ha torto?

E se gli altri non lo fanno perchè uno gli dovrebbe rivelare a loro il modo di farlo? (che  a quel punto è a tutti gli effetti un segreto industriale?)

Imho la cosa è molto, molto a lungo "dibattibile". In tribunale.

Meglio prevedere delle norme certe nella PROSSIMA regolamentazione, che comunque NON sarà RETROATTIVA.

 

Infatti non ho detto che è illegale, detta da FCA, si muove nell'ambito della legalità, che però ha lasciate non definiti alcuni parametri o quanto meno ha lasciato molto a discrezionalità del produttore. Per cui, mi sembra che manchino alcune questioni, nella narrativa dei fatti intendo...

 

18 minutes ago, Maxwell61 said:

Ecco, qui è piu preciso, in uno statement di EPA:

 

 

In condizioni normali gli NOx non sono compliant, non c'è spazio per arrampicarsi sugli specchi. 

 

https://www.epa.gov/newsreleases/epa-notifies-fiat-chrysler-clean-air-act-violations

But those conditions are not proscribed by EPA test. So for example in test max speed is for example 120 km/h, temperature levels are between 0-30 °C. It's very difficult to assume that someone will completely comply outside of those regulations.

You are implying that FCA could not regularly pass the test. That's simple not truth.
 

But on this forum I got the impression that Japanese car drivers are living in the parallel universe. Why?

Modificato 16 Gennaio 20178 anni fa da Bare

31 minuti fa, jameson dice:

Bene, se fossi il ministro dei trasporti italiano emetterei un decreto d'urgenza per cui da domani nessuna Volkswagen con i motori barbatruccati può più circolare in Italia e VW deve ritirarle e restituire agli acquirenti quanto pagato o sostituirle con un mezzo analogo.

Edit: Vedo che qualcuno si è svegliato finalmente.

 

 

Questa mossa servirebbe solo a far passare automaticamente il governo italiano dalla parte del torto, molto prima del ministro Dobrindt o della KBA.  

 

24 minuti fa, stev66 dice:

Legalmente e tecnicamente "in normal condition" non vuole dire nulla. 

 

Le emissioni, come qualsiasi prestazione, sono regolamentate da test . I test sono espliciti . O li superi o no.

Questo ovviamente vale per tutti, non solo per FCA .

 

Non a caso la condanna per VAG è arrivata per la presenza di un "cheat device" attivo solo in condizioni di test.

 

Sì, però attenzione a una cosa. Visto che tutto l'ambaradan delle normative sulle emissioni ha raggiunto il grande pubblico con il caso VW, si potrebbe essere tentati di dire: defeat device = software del tipo installato sugli EA189.

 

Non è così, in realtà, perché di base un defeat device è definito come qualsiasi AECD che senza giustificazioni alteri le emissioni della vettura in quelle famose condizioni normali. Il problema delle condizioni normali è un primo punto che potrebbe essere dibattuto tra EPA e FCA, però potrebbero anche convenire entrambe che i valori registrati lo sono stati in condizioni normali (ci saranno guidelines in merito, non so). Il secondo punto da dibattere è quello sulle giustificazioni che il costruttore può usare per installare AECD che temporaneamente disabilitino i dispositivi anti inquinamento.

 

Se FCA avrà torto sia sul primo che sul secondo punto, è probabile che quegli AECD saranno definiti come defeat devices. Questo anche se il caso non potrebbe dirsi della stessa specie del VW-Gate perché non si tratterebbe di un dispositivo per truccare il test sulle emissioni che poi viene "dimenticato" dalla centralina. Questo solo per prevenire eventuali "sorprese" nel caso in cui tra qualche mese dovessero dichiarare l'esistenza di un defeat device nelle auto Dodge e Ram.

 

30 minuti fa, Bare dice:

But those conditions are not proscribed by EPA test. So for example in test max speed is for example 120 km/h, temperature levels are between 0-30 °C. It's very difficult to assume that someone will completely comply outside of those regulations.

You are implying that FCA could not regularly pass the test. That's simple not truth.
 

But on this forum I got the impression that Japanese car drivers are living in the parallel universe. Why?

 

Your assumption (highlighted above) is totally gratuitous. Let's skip ad hoc arguments, please, and get back to facts.

I giornali parlano di 500, ma è  coinvolta la x col 1.6 mjtd eu6?

15 minuti fa, Walker dice:

Non è così, in realtà, perché di base un defeat device è definito come qualsiasi AECD che senza giustificazioni alteri le emissioni della vettura in quelle famose condizioni normali.

In base a questa definizione, qualunque ECU di un motore è un defeat device.

1 ora fa, Maxwell61 dice:

Te che sei avvocato, di un pò, visto che c'è uno statement del tipo " The undisclosed software results in increased emissions of nitrogen oxides (NOx). " che indica accertata violazione, non è che "alleged" è un formalismo legato al fatto che la vicenda non è conclusa? La frase indicata è una sentenza tout-court.

 

Che le emissioni, in determinate circostanze, aumentino per effetto del software che, in determinati casi, riduce il funzionamento dei dispositivi di controllo delle emissioni è certo e non contestato neanche da FCA. Quello che è ancora da accertare è se ciò sia legale o meno. Forse non l'avevo scritto prima, ma che i dispositivi di controllo delle emissioni lavorino sempre al massimo regime non è obbligatorio, ci sono delle eccezioni previste dalla legge. Se si rientra nella casistica delle eccezioni, il software è legale. In caso contrario è illegale. 

 

 

Cita

 

La mia frase aveva un costrutto penoso ma se la rileggi è quello che ho detto, un defeat device nascosto (ausiliario) è piu grave della modifica software. Se ci siamo capiti per "defeat device".

 

Facciamo un po' d'ordine:

1) in Europa il defeat device è un dispositivo software o hardware che è in grado di capire se l'auto è sottoposta a test oppure no, con lo scopo di ottenere l'omologazione tramite "artifici e raggiri". 

 

2) negli USA il defeat device è un dispositivo software o hardware che bypassa, disabilita o comunque rende inoperante un dispositivo anti-inquinante previsto come obbligatorio dalla legge, salvo che non si sia in presenza di circostanze tipizzate dalla legge medesima (per esempio in fase di avviamento della vettura, oppure se entra in azione per evitare danni alla vettura, al motore o ai suoi componenti).

 

Il barbatrucco Vag è defeat device sia ai sensi della definizione sub 1), sia ai sensi di quella sub 2). 

 

In aggiunta, proprio perché il barbatrucco Vag fregava *dolosamente* i test di omologazione, negli USA ci sono procedimenti penali nei confronti di dirigenti Vag.

 

E' scontato che il caso FCA non rientri nella definizione sub 1). Potrebbe rientrare in quella sub 2). Ma neanche questo è ancora accertato. E anche se se/quando lo sarà, bisognerà distinguere fra:

 

a. dispositivo lecito che FCA non ha notificato in sede di omologazione

b. dispositivo illecito

 

L'ipotesi b. è ovviamente la più grave. Ma se anche dovesse risultare corretta l'ipotesi b., la violazione di FCA sarebbe sempre meno grave di quella di VAG perché mancherebbe la frode.

 

Modificato 16 Gennaio 20178 anni fa da loric

53 minuti fa, jameson dice:

Vedo che continui a non capire nonostante altri te l'abbiano già cercato di spiegare.

Le condizioni "normali" non sono testate. I test vengono passati, e senza trucchi. EPA rompe le balle per i comportamenti in condizioni non testate. È come cambiare le regole in corsa per far vincere chi piace. 

Vedo che continui a non capire quali sono i noccioli della questione e che FCA è già tecnicamente multata.

"far vincere chi piace" dice già che sei dalla parte del Gomblotto, spiegare un par di ciufoli.

 

1) FCA è già in multa per non aver dichiarato l'esistenza, come dice EPA, di ALMENO 8 pezzi di software non dichiarato che agiscono sulle emissioni. Le regole sono già dimostratamente violate, cosa implica, sarà quel che sarà.

 

2) Assodato che è già in infrazione, il secondo capitolo. Non è per niente vero, e questo vale per un tot di risposte uguali, che le condizioni da rispettare sono solo quelle dei test standard. Le auto devono rispettare un range "reasonable" di condizioni. Era quello che cercavo di capire chiedendo qui, ma nessuno lo aveva identificato.

 

Un ottimo articolo sull'ambiguità del "reasonable", il secondo punto sul quale in realtà si sta giocando la partita, è questo di Jalopnik, che fa anche il punto della differenza con VW:

http://jalopnik.com/why-fiat-chryslers-diesel-cheating-might-not-be-anywh-1791135595

 

15 minuti fa, nicogiraldi dice:

I giornali parlano di 500, ma è  coinvolta la x col 1.6 mjtd eu6?

fantasie dei giornalisti che danno voce a quel fenomeno del ministro tedesco.

in europa fca è pienamente a norma e non deve rendere conto a nessuno se non al ministero italiano, incaricato delle omologazioni.

che ha già confermato che tutte le auto fca sono a norma

10 minuti fa, jameson dice:

In base a questa definizione, qualunque ECU di un motore è un defeat device.

 

No, se i casi in cui la ECU disattiva o riduce l'efficacia dei sistemi di controllo emissioni sono noti e rientrano nelle eccezioni previste. Poi aumentare le emissioni durante l'uso non significa necessariamente ridurre l'efficacia dei sistemi di controllo, perché le emissioni variano banalmente a seconda di regime, velocità, accelerazione, ecc.

2 minuti fa, Maxwell61 dice:

Era quello che cercavo di capire chiedendo qui, ma nessuno lo aveva identificato.

 

Un ottimo articolo sull'ambiguità del "reasonable", il secondo punto sul quale in realtà si sta giocando la partita, è questo di Jalopnik, che fa anche il punto della differenza con VW:

http://jalopnik.com/why-fiat-chryslers-diesel-cheating-might-not-be-anywh-1791135595

 

 

Mi stavo basando giusto su quell'articolo per dire che... è una formula ambigua...