1 ora fa, J-Gian dice:

 

Puoi riproporre il link, che in tutte queste pagine è sfuggito... 

 

7 ore fa, ISO-8707 dice:

La lettera dell'EPA

 

https://www.scribd.com/document/336382760/fca-caa-nov-2017-01-12#from_embed

 

La lista di alcuni dei programmi eseguiti dalla ECU motore e non dichiarati nel certificato di conformità.

 

 

Modificato 13 Gennaio 20178 anni fa da ISO-8707

51 minuti fa, pennellotref dice:

If you look at example number two above, you see that the EPA is unhappy about the affected Jeep and Ram models producing too much NOx at “temperatures outside of those found in the Federal emissions test procedure.”

 

So that prompts the question: isn’t Fiat Chrysler only responsible for meeting emissions requirements at the temperatures specified by the EPA?

In other words, if the EPA’s tests go from 20 Fahrenheit to 95 Fahrenheit, should engineers have to design the emissions system to work well at -10F or 0F, temperatures where engineers might want to make changes to the combustion strategy for faster warmup (for example).

 

Is it not the job of the EPA’s test cycles to provide bookends for automotive design? If the EPA is unhappy with Fiat Chrysler’s emissions systems only performing well in conditions bounded by federal test procedures, is it the EPA’s job to change the spec?

Questo è il passaggio che fa riflettere me invece: in poche parole l' EPA non è soddisfatta delle emissioni a temperature oltre quelle previste dai test. Come fa notare il giornalista, non sarebbe compito dell' EPA cambiare quei test, anzichè lamentarsi col costruttore? Sempre premesso che sia veramente questo il problema. 

11 ore fa, justjames dice:

 

Perché ti stupisci?

 

C'è un motivo ben preciso se shitalia è sempre più shitalia, eh...

Io non sono shitalia.

Io voglio solo far notare che se epa ha dubbi su queste strategie e ha fatto appunti solo su queste ecu , la teoria difensiva del "lo faccio per proteggere il motore" potrebbe essere contestato da un competitori che non ne hanno bisogno di strategie conservative e quindi potrebbero reclamizzae i loro prodotti come migliori.

Riflettendo sulla questione, sto iniziando a ritenere che EPA abbia fatto una gran cavolata. Quelli che loro chiamano "defeat device" alla fine probabilmente sono la gestione ordinaria dei dispositivi antiinquinamento. Sono andati ad inventarsi casi di possibilità di effetti incrociati in condizioni non coperte dal test cercando di farle passare per "defeat device". La realtà, IMO, è che i motori nelle condizioni di test funzionano correttamente, e fuori dalle condizioni di test usano una gestione diversa. Praticamente starebbero chiedendo a posteriori un comportamento più stringente rispetto a quello richiesto dalle normative: il cosiddetto "moving target" tanto usato dai praticanti di mobbing sul lavoro. Dal mio punto di vista da ingegnere, Marchionne ha fatto benissimo a prenderli a male parole e secondo me dovrebbe anche mettere gli avvocati a chiedere i danni.

9 ore fa, J-Gian dice:

 

Puoi riproporre il link, che in tutte queste pagine è sfuggito... 

 

rimedio subito

https://www.epa.gov/sites/production/files/2017-01/documents/fca-caa-nov-2017-01-12.pdf

 

 

 

Modificato 13 Gennaio 20178 anni fa da cliffemall

direi che sia il caso di aspettare l'evolversi della situazione. Anche perché non si può essere giustizialisti con vw e garantisti con fca.

13 ore fa, nicogiraldi dice:

 

La storia delle strategie per salvare il motore è divertente..... faccio un motore di meLma  inaffidabile coi sistemi attivi.... cosi ho la scusa giusta per spegnerli "sennò ho i clienti tutti i giorni in officina..",  assurdo s'incentiva solo a progettare e fare motori pessimi.

 

 

Il tuo si chiama slippery slope argument. Ed è un parente stretto della supercazzola.

6 minuti fa, francomilano dice:

direi che sia il caso di aspettare l'evolversi della situazione. Anche perché non si può essere giustizialisti con vw e garantisti con fca.

Non è garantismo selettivo: VW ha ammesso il casino (dopo anni di tira e molla), e le auto erano fatte per riconoscere il banco a rulli e passavano il test solo in quella condizione, fallendolo su strada; quella di FCA mi pare cercare il pelo nell'uovo nelle modalità di gestione dei dispositivi in un veicolo che comunque passa i test sia sul banco a rulli che in condizioni reali ipotizzando situazioni corner di combinazioni di più dispositivi di gestione cercando di farli passare per disattivazioni intenzionali, probabilmente, come hanno fatto notare, per ragioni politiche (magari verranno assolti sotto Trump e si cercherà di strumentalizzare la questione facendolo passare per un nemico dell'ambiente - il che magari è pure vero, tra parentesi).

Modificato 13 Gennaio 20178 anni fa da jameson

Comunque leggete il documento da @cliffemall. E' tutto spiegato lì. FCA è certamente stata carente nel dichiarare in sede di omologazione questi 8 AECD. Ed è già assodato. Uno di questi AECD è stato rimosso nel 2015 durante un richiamo volontario e non esiste più. Sugli altri 7, le indagini sono ancora in corso. Si potrebbe trattare di un defeat device oppure no, ancora non c'è certezza.

In pratica , si contesta a FCA * di non superare test non previsti in fase di omologazione .

Sulla base del "craginevole comportamento aspettato" .

Gli avvocati americani potrebbero camparci per anni

 

 

* Da ingegnere sono sicuro che questo è assolutamente vero, sia per FCA , sia pur tutte le aziende di automotive.