Adesso, Matteo B. scrive:

 aggiungi  "di 1500 cm3 su una macchina C grande."

 

la mia 6 gira a 2500 giri/min

Ma non è un1500, e'ben più grosso ☺️

1 minuto fa, stev66 scrive:

Ma non è un1500, e'ben più grosso ☺️

appunto, 1500 su auto media.

On 16/2/2022 at 10:28, v13 scrive:

@stev66

 

interessante notare che in autostrada a un certo punta va in ibrido col motore che prende circa 5-600 giri, pare in fase di leggera accelerazione. Pensavo che a quelle velocità la batteria non venisse mai ricaricata in quel modo.

 

16 ore fa, J-Gian scrive:

 

Dal grafico non è chiaro cosa succeda alla batteria, perché purtroppo non si capisce quando avvenga la ricarica della stessa (ci vorrebbe il verso dei flussi).

 

In effetti può fare entrambe le cose.

Se serve accelerazione sgancia il collegamento meccanico per lasciare libero l'ICE di prendere giri e sviluppare più potenza.

NB: questo vuol dire che anche a velocità autostradali, e fino a Vmax, il motore elettrico è dimensionato per occuparsi da solo della trazione, e quelli che recensiscono "Va in EV solo in partenza" non hanno capito una cippa...

 

In altre situazioni invece può caricare la batteria anche mentre la frizione è chiusa e la trazione è affidata all'ICE.

Questo perché il generatore è comunque sempre collegato in solido ad ICE, è la centrale a decidere se chiudere il circuito e mettetelo a generare corrente (aumentando il carico sull'ICE) o se lasciarlo girare a vuoto.

 

Il sistema si tara in maniera da avere sempre una scorta in batteria per fare uno sprint.

Chiaro che se sei già al limite di potenza erogabile da ICE non riuscirà a fare scorte, così come con un layout classico non puoi tirare il collo al motore e aspettarti di poter ancora accelerare

 

Comunque tra le centinaia di recensioni che ho letto/visto lo hanno capito forse in due come funziona questo seriale (e uno è Massai).

Tantissimi convinti che ci sia un CVT meccanico o che sia tipo Toyota, c'è un livello di incomprensione incredibile.

Si sono fermati tutti alla spiegazione casalinga friendly in cartella stampa...

 

On 16/2/2022 at 09:38, stev66 scrive:

3200 per un benzina aspirato è un rapporto lungo 😁

Un benzina aspirato asfittico, precisiamo 🤣

 

 

6 ore fa, Wilhem275 scrive:

In altre situazioni invece può caricare la batteria anche mentre la frizione è chiusa e la trazione è affidata all'ICE.

Questo perché il generatore è comunque sempre collegato in solido ad ICE, è la centrale a decidere se chiudere il circuito e mettetelo a generare corrente (aumentando il carico sull'ICE) o se lasciarlo girare a vuoto.

 

Il sistema si tara in maniera da avere sempre una scorta in batteria per fare uno sprint.

 

Immagino lo faccia preferenzialmente in condizioni di andatura stazionarie? Così da dare il giusto carico all'ICE?

 

 

6 ore fa, Wilhem275 scrive:

Comunque tra le centinaia di recensioni che ho letto/visto lo hanno capito forse in due come funziona questo seriale (e uno è Massai).

Tantissimi convinti che ci sia un CVT meccanico o che sia tipo Toyota, c'è un livello di incomprensione incredibile.

 

Notato 😅 Da 30'anni continuano a dire a macchinetta che nelle ibride Toyota c'è un CVT a cinghia/pulegge... 🥶️

Domanda: ma perché a me la Jazz quando l'accendo parte sempre in modalità ibrida e non EV a prescindere dalla carica della batteria?

6 minuti fa, j scrive:

Domanda: ma perché a me la Jazz quando l'accendo parte sempre in modalità ibrida e non EV a prescindere dalla carica della batteria?

 

Lo fanno un po' tutti gli ibridi full  

 

Ad esempio le Toyota lo fanno per i seguenti motivi:

1. portano il termico a 40 °C, per preservarne la salute nelle successive richieste d'intervento; 
2. cercano di soddisfare le richieste di climatizzazione invernali (es. riscaldamento acceso).

2 ore fa, J-Gian scrive:

Immagino lo faccia preferenzialmente in condizioni di andatura stazionarie? Così da dare il giusto carico all'ICE?
 

 

Sì, anche perché se appena appena serve un po' più potenza subito l'ICE si sgancia e sale di giri.

Peraltro il gioco funziona anche al contrario, ci possono essere dei piccoli aiuti dal motore elettrico anche con ICE innestato.

 

2 ore fa, j scrive:

Domanda: ma perché a me la Jazz quando l'accendo parte sempre in modalità ibrida e non EV a prescindere dalla carica della batteria?

90% è per il riscaldamento interno. Spegni il clima prima di spegnere la macchina e vedrai che spesso partirà in EV se è carica. In generale l'accensione dell'ICE è molto legata alle richieste del clima, letteralmente accendi e spegni l'ICE con l'interruttore del clima (d'inverno è ottima se devi stare dentro fermo, sai che si gestisce il motore per lo stretto necessario a darti musica e calore ).

 

È un piccolo trucco manuale che applicavo per uscire dal garage in silenzio...

Però non c'è da impazzirci dietro il controllo manuale, mia sorella se ne fotte di tutto e consuma poco lo stesso.

 

Se poi fuori è molto freddo mi sa che ICE si avvia a prescindere, all'inizio, perché un minimo deve andare in temperatura.

Modificato 18 Febbraio 20223 anni fa da Wilhem275

Osservando i dati di targa del sistema, in particolare il 2.0 montato su Accord, non riuscivo a capire bene perché la potenza del motore di trazione è 181 CV ma tipicamente viene riportata una "potenza combinata" di 212 CV.

Il concetto di potenza combinata ha senso in un ibrido parallelo, ma assolutamente non in quello Honda, nel quale anche quando i motori lavorano effettivamente in parallelo non sono mai a regime di piena potenza (il collegamento meccanico diretto c'è solo quando ICE sta lavorando a basso carico).

 

Una spiegazione che mi hanno dato è che i 181 sono effettivamente la potenza di picco del motore elettrico, mentre i 212 sono la potenza massima in uscita erogabile da generatore + batteria (quelli sì in parallelo), che vanno ad alimentare sia il motore di trazione che tutte le utenze accessorie (freni, clima, perdite dell'inverter, luci, info, ecc...).

 

Non sono ancora del tutto certo di questa spiegazione -che in tutti i casi rende i 212 CV una supercazzola di marketing- ma intanto mi ha portato ad una considerazione su cui non avevo mai riflettuto: nelle auto è molto fuorviante paragonare la potenza del motore elettrico di trazione con quella di un ICE con architettura tradizionale, perché la potenza dell'elettrico è già al netto di tutte le perdite ed accessori (salvo la perdita meccanica del riduttore finale), mentre la potenza dell'ICE è un valore che sta a monte di tutto il resto.

A questo aggiungiamo poi che ICE viene "tassato" a tutti i regimi, non solo quando sta esprimendo la massima potenza, mentre nell'elettrico la tassa la paga la fonte di energia e non la trazione, e si capisce perché la fruibilità reale del motore elettrico è estremamente più elevata rispetto all'ICE (al di là delle diverse curve di coppia).

 

La vera bellezza del sistema Honda non è il recupero di efficienza, che è intrinseco in tutti i sistemi ibridi seri, ma il fatto di avere posto il motore di trazione completamente a valle di tutta la catena, esattamente come in una BEV... e la differenza si sente

Modificato 25 Febbraio 20223 anni fa da Wilhem275

Grazie @Wilhem275 molto interessante questa osservazione.

 

 

Nerdismo durissimo...