17 ore fa, J-Gian scrive:

 

Costi e complicazioni ulteriori, per ora alle case non conviene: a loro interessa proporre l'elettrico per abbattere le emissioni di CO2.

 

Per i clienti che vogliono elettrificarsi senza i limiti delle EV, ci sono un macello di costose PHEV   Per lo più derivate da auto quasi tradizionali, a cui hanno sostanzialmente dovuto trovar spazio per una batteria medio/piccola. Ed anche qui per le case è "win-win", visto come viene calcolata le media delle emissioni.

 

Nel momento in cui l'elettrico avrà la meglio (se succederà), o se dai legislatori arriveranno nuove imposizioni, probabilmente molto costruttori vireranno sul EREV.

 

 

 

 

 

Per fortuna ci sono ancora i Don Chisciotte di Mazda, con il loro frullino prossimo venturo.

Oppure, la quasi EREV Honda Jazz (che genialata di macchina).

 

 

penso anch'io che sarebbe la cosa migliore almeno per adesso e per auto grandi e/o costose/sportive che ancora per parecchio tempo non verranno accettate dal pubblico con l'autonomia e i tempi di ricarica delle attuali batterie

 

si tratta di "compattare" il motore endotermico alle dimensioni minime possibili, si puó fare con il wankel, con un 2 tempi turbo, hanno presentato anche uno studio-prototipo di motore a 2 pistoni liberi uniti sullo stesso asse che azionano ognuno un generatore elettrico lineare

 

"Dopo il range extender rotativo di Mazda, l’azienda inglese Libertine ha sviluppato un nuovo motore molto particolare, detto FPE (Free Piston Engine), ovvero motore a pistone libero, che eroga direttamente energia elettrica, senza aver bisogno di un generatore da collegare al motore"

10 ore fa, Dodicicilindri scrive:

Se vado a 130 in autostrada, e una 15ina di kW ce li metto con l'ICE, le batterie dureranno molto piu' a lungo.

 

Molte PHEV lo fanno, in particolar modo se usate in modalità hybrid impostando sul navigatore la destinazione (tengono conto di dove conviene usare l'elettrico/termico o il termico in assistenza).

si potrebbe fare meglio appunto riducendo massa e dimensioni del termico il piú possibile

 

i termici attuali piú le batterie fanno un insieme troppo pesante

17 minuti fa, shadow_line scrive:

i termici attuali piú le batterie fanno un insieme troppo pesante

 

Dipende quanta batteria vuoi

Esempio: 

• KIA Niro 1.6 HEV Emotion: 1.490 kg (ibrido benzina c. automatico)
• KIA Niro 1.6 PHEV Emotion: 1.594 kg (ibrido plug-in benzina c. automatico)
• KIA e-Niro (204 CV) 64 kWh Emotion: 1.812 kg (elettrica)

Comunque concordo con te, sarebbe bene ridurre la massa della parte termica e magari semplificare un po' anche la trasmissione, come ha fatto Honda ed in parte anche Toyota.

in particolare quest'idea di usare il principio del motore/generatore elettrico lineare direttamente collegato ai pistoni, a quel punto es per un'auto sportiva si potrebbe usare anche un motore di tipo motociclistico, meglio ancora due tempi turbo, ad alto regime di rotazione (a carico ideale) solo per le batterie dell'auto

 

e usare solo motori elettrici alimentati dalle stesse batterie per la trazione

1 ora fa, J-Gian scrive:

 

Dipende quanta batteria vuoi

Esempio: 

• KIA Niro 1.6 HEV Emotion: 1.490 kg (ibrido benzina c. automatico)
• KIA Niro 1.6 PHEV Emotion: 1.594 kg (ibrido plug-in benzina c. automatico)
• KIA e-Niro (204 CV) 64 kWh Emotion: 1.812 kg (elettrica)

Comunque concordo con te, sarebbe bene ridurre la massa della parte termica e magari semplificare un po' anche la trasmissione, come ha fatto Honda ed in parte anche Toyota.

Interessante, aggiungo potenza motori e batteria:

 

- 77 + 32 kW e 1,56 kWh

- 77 + 44,5 kW e 8,9 kWh

- 150 kW e 64 kWh

 

Il pacco batterie da 64 kWh credo pesi almeno 350 Kg, possibile che il comparto elettrico, motore + inverter + caricatore, pesi come il motore termico + cambio automatico ?

 

 

 

 

 

 

8 minuti fa, shadow_line scrive:

in particolare quest'idea di usare il principio del motore/generatore elettrico lineare direttamente collegato ai pistoni, a quel punto es per un'auto sportiva si potrebbe usare anche un motore di tipo motociclistico, meglio ancora due tempi turbo, ad alto regime di rotazione (a carico ideale) solo per le batterie dell'auto

 

e usare solo motori elettrici alimentati dalle stesse batterie per la trazione

 

BMW i3 infatti monta un motore Kymco come REx... tra l'altro pesantemente castrato rispetto all'originale.. perché sulle moto devono rispettare soltanto l'euro4.. sviluppa 34cv anziché 59

1 ora fa, xtom scrive:

possibile che il comparto elettrico, motore + inverter + caricatore, pesi come il motore termico + cambio automatico ?

 

Se può esserti d'aiuto per qualche altro conto: 

• Hyundai Kona 1.6 T-GDI (177 CV) DCT Tecno: 1.476 kg (benzina c. automatico)
• Hyundai Kona 1.6 CRDI (136 CV) DCT Klass: 1.417 kg (diesel c. automatico)
• Hyundai Kona Ibrida 1.6 GDi (141 CV) DCT Klass: 1.451 kg (ibrido benzina c. automatico)
• Hyundai Kona Elettrica (204 CV) Klass 64 kWh: 1.760 kg (elettrica)

 

• Opel Corsa 1.2T (130 CV) AT8 GS Line: 1.233 kg (benzina c. automatico)
• Opel Corsa-e First Edition: 1.530 kg (elettrica)

35 minuti fa, J-Gian scrive:

 

Se può esserti d'aiuto per qualche altro conto: 

• Hyundai Kona 1.6 T-GDI (177 CV) DCT Tecno: 1.476 kg (benzina c. automatico)
• Hyundai Kona 1.6 CRDI (136 CV) DCT Klass: 1.417 kg (diesel c. automatico)
• Hyundai Kona Ibrida 1.6 GDi (141 CV) DCT Klass: 1.451 kg (ibrido benzina c. automatico)
• Hyundai Kona Elettrica (204 CV) Klass 64 kWh: 1.760 kg (elettrica)

 

• Opel Corsa 1.2T (130 CV) AT8 GS Line: 1.233 kg (benzina c. automatico)
• Opel Corsa-e First Edition: 1.530 kg (elettrica)

Ci sta, la batteria della Corsa potrebbe pesare sui 300 Kg, quindi anche in questo caso termico + cambio AT8 pesano come elettrico + inverter + caricatore.

 

Pensavo meno, forse perché il powertrain elettrico è più compatto, ma in effetti i motori elettrici hanno un peso specifico molto elevato.