L'ibrido ormai è maturo ed accettato, poiché effettivamente permette dei vantaggi.

 

Le elettriche, come detto ampiamente, sono acerbe.

 

A livello mercato, specialmente in EU, il flop delle elettriche deriva anche dalla sbagliatissima imposizione che ha attuato Bruxelles. Se uniamo questo fattore alla promesse disattese delle elettriche in generale (autonomia, costo di ricarica, facilità di ricarica, ecc), non c'è da stupirsi se non vendono, e non venderanno per almeno altri 6/10 anni. 

L'ibrido è un'ancora di salvezza in mezzo a questa isteria dell'imposizione dell'auto elettrica.

 

OT. a mio avviso dovevano partire dall'incentivare l'elettrificazione delle abitazioni (riscaldamento e piani cottura)

Modificato 11 Giugno11 Giu da Vulcar

37 minuti fa, stev66 scrive:

Ps nelle prove delle phev non capisco perché i consumi vengono misurati a batteria scarica o scaricando la batteria.

In teoria si dovrebbe lasciare la batteria sempre mezza carica , in modo da lasciare all'elettrico i transitori ed al termico solo la marcia a velocità costante.

Perché se no inizi a batteria carica, finisci a batteria scarica e "rubi" tutta l'energia della batteria.

14 minuti fa, Vulcar scrive:

OT. a mio avviso dovevano partire dall'incentivare l'elettrificazione delle abitazioni (riscaldamento e piani cottura)

Ma proprio no.

Una caldaia a condensazione ha un rendimento del 110%, contro un 250% reale se va bene di una a pompa di calore compensato dal rendimento del 35% delle centrali termiche che bruciano lo stesso gas, senza contare che la caldaia a pompa di calore deve avere per forza l'accumulo di acqua calda, che si raffredda quando non usata sprecando ulteriore energia.

Ci sono tanti articoli in rete dove si dice che il riscaldamento delle case inquina più delle auto parametrandolo.

8 minuti fa, Vulcar scrive:

Ci sono tanti articoli in rete dove si dice che il riscaldamento delle case inquina più delle auto parametrandolo.

Parliamo di inquinamento o di CO2?

Per l'inquinamento, il principale responsabile è dato dal riscaldamento a gasolio, non a metano, specie per il particolato.

Per la CO2, vedi sopra: a causa della minore efficienza (anche dovuta al fatto che il riscaldamento si attiva d'inverno quando la temperatura è più bassa e il rendimento delle pompe di calore minore), finché si usa il metano conviene bruciarlo direttamente nelle caldaie. Se poi fosse biometano il problema non si porrebbe affatto, essendo a CO2 praticamente zero.

Parlo di qualsiasi inquinamento e di transizione ecologica in generale.

Delle vecchie caldaie ad esempio o

del gas che si usa per cucinare.

Ma non vorrei andare troppo ot.

2 ore fa, LiF scrive:

Concordo, nel breve termine un affare per i clienti finali salvo poi negli anni successivi quegli stessi clienti si ritroveranno a dover pagare sulla loro pelle le conseguenze della crisi dell'industria automotive del proprio paese 

 

Se ti riferisci all'Italia la crisi è in atto da decenni, non è un problema originato dalle recenti auto elettriche cinesi

 

 

 

1 ora fa, jameson scrive:

Perché se no inizi a batteria carica, finisci a batteria scarica e "rubi" tutta l'energia della batteria.

Ma proprio no.

Una caldaia a condensazione ha un rendimento del 110%, contro un 250% reale se va bene di una a pompa di calore compensato dal rendimento del 35% delle centrali termiche che bruciano lo stesso gas, senza contare che la caldaia a pompa di calore deve avere per forza l'accumulo di acqua calda, che si raffredda quando non usata sprecando ulteriore energia.

È proprio questo che contesto.

In caso di gestione automatica , una phev tiene ( o per lo  meno dovrebbe tenere ) comunque la batteria ad un livello di carica diverso da zero, proprio  come tampone .

E normalmente tale valore è  configurabile ( vedi mx 30, anche se è  erev )

 

In ogni caso partire e gestire la batteria da scarica dovrebbe essere un "worst case" da considerare a parte , non come caso studio medio.

Un caso studio medio del consumo deve prevedere la partenza a batteria carica almeno al 75% e configurazione automatica ( che non prevede lo scarico totale )

Sennò si finisce con le medie di mx30 che oltre ad andare,  ricaricava la batteria. 

Ps ovviamente oggi una phev la compri se la batteria la puoi ricaricare,  sennò è meglio una mhev.

 

Modificato 11 Giugno11 Giu da stev66

6 ore fa, xtom scrive:

 

Se ti riferisci all'Italia la crisi è in atto da decenni, non è un problema originato dalle recenti auto elettriche cinesi

 

 

 

Io mi sento non solo italiano, ma anche europeo.

8 ore fa, stev66 scrive:

Ad oggi , forse una phev od una erev sono una scelta giusta.

Per lo meno per un uso a 360 gradi .

Ps nelle prove delle phev non capisco perché i consumi vengono misurati a batteria scarica o scaricando la batteria.

In teoria si dovrebbe lasciare la batteria sempre mezza carica , in modo da lasciare all'elettrico i transitori ed al termico solo la marcia a velocità costante.

Se le elettriche non sono ancora la scelta giusta perché la tecnologia è immatura, credo che lo stesso valga per le PHEV e le EREV , che sono anche una EV, quindi anch'esse in evoluzione. Basta guardare anche solo il dato di capacità delle batterie delle PHEV, gli ultimi my hanno praticamente raddoppiato capacità, oppure la velocità di ricarica 

 

https://www.milanofinanza.it/news/auto-elettrica-ecco-come-la-germania-arriva-a-quasi-regalarla-ai-suoi-cittadini-202506110942438433

 

Auto elettrica, ecco come la Germania arriva a (quasi) regalarla alle sue imprese

11 giugno 2025, 09:30Ultimo aggiornamento: 18:54

Il piano Merz spinge la mobilità elettrica con super-ammortamenti per aziende e leasing fino al 75% del costo del veicolo già nel primo anno: anche l’industria tedesca, secondo un’analisi di Unicredit, è pronta a guadagnarci | Stop dall’Ue alle auto diesel euro 5: da ottobre fermi oltre un milione di veicoli

 

Nuovi incentivi fiscali per aziende e leasing

Il cuore del pacchetto di misure che vuole proporre il governo tedesco prevede una super-depreciationper le imprese che acquistano veicoli elettrici tra luglio 2025 e dicembre 2027. In base alle nuove regole, sarà possibile ammortizzare il 75% del costo del veicolo già nel primo anno, seguito da ulteriori quote decrescenti nei successivi quattro anni: nel secondo anno questa detrazione sarà del 10%, per poi scendere al 5% nel terzo e nel quarto anno e poi al 2% nel quinto.  

 

Questa agevolazione riguarda in particolare le flotte aziendali, che in Germania rappresentano una quota rilevante delle immatricolazioni. Poiché circa la metà delle nuove auto aziendali viene acquisita in leasing, sarà il locatore (leasing company) a beneficiare direttamente della detrazione. Tuttavia Unicredit ritiene che ciò si tradurrà in condizioni contrattuali più vantaggiose anche per le imprese locatarie.