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Motor.es

 

Nuovo suv elettrico MB.

Edited by Cole_90
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My cars...

Autobianchi Y10 1.1 i.e. (1992) - Fiat Bravo 1.4 T-Jet Emotion (2008) - Fiat 500 1.2 Lounge (2017)

 

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EQWC

facile, la prossima la chiameranno: ESTKZZ

No No, si chiama Mercedes-Maybach EQS-Suv 600 4matic dual motor 😂

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19 minuti fa, Maxwell61 scrive:

Che gli vada meglio di EQC, una debacle, ma questo sembra ben più compatto e anche armonico, sarà un segmento D o C?

Dovrebbe essere EQE quindi la versione elettrica del GLE, i piu piccoli sono le varianti di GLA e GLB

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  • Cole_90 changed the title to Mercedes-Benz EQ Suv - Prj. X296 - 2022 (Spy)
  • 2 weeks later...

In Mercedes con le sigle avevano fatto ordine; ora stanno rifacendo confusione. EQC attualmente è un suv, però lo stesso sistema di nomenclatura è usato per EQE ed EQS che sono berline. Il problema arriva infatti con la versione SUV della EQS. Risolveranno forse adottando EQS-G?

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Distorsione delle foto a parte, dovrebbe proprio essere questa e c’era già un thread aperto ed in lista.

Se confermate, unisco

 

 

12/2017 Mercedes-Benz A180d Premium (W176 FL) ♥️ 


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16 minuti fa, Cole_90 scrive:

Distorsione delle foto a parte, dovrebbe proprio essere questa e c’era già un thread aperto ed in lista.

Se confermate, unisco

 

Difficile senza paragone, perche secondo Mercedes fino 2022 escono 10 modelli Bev. Cosi potrebbe anche essere, che sotto la EQS-Suv (che sara lungo come la GLS) o sopra la EQC sara anche una EQE-Suv.

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  • Cole_90 changed the title to Mercedes-Benz EQS SUV 2022 - Prj. X296 (Spy)

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  • Similar Content

    • By Cole_90
      Teasers abbastanza rivelatori per IONIQ 5
       



       
       
      Press Release:
       
      Hyundai Europe
       
       
      Topic Concept: ➡️ Hyundai 45 Concept 2020
       
      Topic Spy: ➡️ Hyundai IONIQ 5 2021 - Prj. NE EV (Spy)
       
       
    • By J-Gian
      Un tempo, il metodo di calcolo dei consumi nel ciclo NEDC per un auto ibrida plug-in, era frutto di una formula matematica che teneva conto del presunto utilizzo medio, quindi una buona parte in modalità elettrica ed una piccola parte in modo ibrido. 
       
      La formula era questa: C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav)
       
      Dove:
      C = consumo di carburante in l/100 km  
      De = autonomia rilevata in modalità elettrica
      C1 = consumo carburante rilevato con la batteria carica (perché in certe condizioni del ciclo prova potrebbe accendersi il termico)
      C2 = consumo carburante rilevato con la batteria scarica (modalità ibrida)
      Dav = 25 km, presunto utilizzo medio in modalità ibrida, su percorrenze di 100 km
       
       
      Ad esempio, una Prius ibrida plug-in del 2009, il calcolo era questo 2,1 = (25 x 0,5 + 25 x 3,7) / (25+25)
      2,1 l/100 km, corrispondono a 49 g/km di CO2: questo bastava per stare sotto i 50 g/km ed ottenere certe agevolazione in alcuni paesi. Ecco che a quel punto non aveva nemmeno senso eccedere nella taglia della batteria, sarebbero stati solamente costi e peso che poteva incidere su C2.
       
      La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones
       
       
       
       
      Con il ciclo WLTP le cose sono cambiate, non a caso alcuni costruttori hanno anche temporaneamente bloccato la produzione di alcune plug-in, perché ritenute non più convenienti, in quanto con il nuovo ciclo avrebbero sforato la soglia utile per godere di certi incentivi e benefici in termini di tassazione.
       
      Riguardo al nuovo metodo di calcolo, non ho ancora trovato informazioni dettagliate. 
      Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? )
       
      inizio ciclo di omologazione WLTP a batteria completamente carica; si tratta delle medesime prove sui rulli che fanno le auto a motore termico (anche le elettriche) con il nuovo iter;
        ripetere il ciclo fino alla scarica completa della batteria di trazione, misurando costantemente le emissioni di CO2 (quindi, complementarmente, i consumi di carburante); 
        notare che durante i test, il motore termico potrebbe accendersi autonomamente per svariate esigenze (es. velocità elevata); l'apporto del termico diverrà via via predominante man mano che ci si avvicinerà alla scarica totale; il tutto viene misurato e contribuisce al calcolo finale delle emissioni di CO2;
        a batteria di trazione totalmente scarica, si effettua un ulteriore ciclo WLTP in modalità totalmente ibrida (termico e frenate rigenerative);
        a questo punto il test si dichiara concluso; si calcolano matematicamente le emissioni di CO2 facendo una media sul rapporto tra autonomia elettrica e totale. 
        La difficoltà nel restituire un dato realistico con questa tipologia di auto, sta nel valutare quale sia poi l'effettivo uso medio dell'utente, ovvero quanto la utilizzerà effettivamente come elettrica, quanto come ibrida. 
       
       
       
      Sicuramente quindi, i nuovi cicli di omologazione hanno messo un po' a soqquadro i piani delle case che puntavano sulle ibride plug-in come artifizio per farla franca. Tuttavia, una volta trovati i nuovi parametri per far rientrare il conteggio entro la soglia desiderata, le case hanno rapidamente adeguato accumulatori e/o sono ricorse a termici più efficienti, per raggiungere nuovamente un risultato che potrebbe non essere lo specchio reale dei consumi ed emissioni.
       
       
       
    • By Maxwell61
      Prosegue la marcia Tesla verso la guida autonoma (FSD) con i beta tester (clienti selezionati) della versione software V10 in imminente rilascio, quindi forse è il caso di parlarne. 
       
      Il presupposto per il FSD è che le auto siano dotato nel nuovo hardware potentissimo TESLA HW3, che sostituisce il meglio che NVIDIA aveva da offrire, non sufficiente, e progettato e prodotto ora in casa da Tesla. Il nuovo hardware Tesla HW3 è 21 volte più potente. Ad i clienti che avevano pagato per il FSD come opzione, viene sostituito tutto l'hardware dell'elettronica dell'auto senza costi (in officina ovviamente). Sostituzioni ora appena iniziate, ma riguardano soprattutto le Model S/X, in quanto le Model 3 ce l'hanno già in pancia da aprile.
       
      https://cleantechnica.com/2019/09/11/tesla-installs-first-customer-upgrade-to-full-self-driving-hardware-3/
       
      Il nuovo hardware centro di HW3, presentato a giugno, 2 processori per la ridondanza:
       

       

       
      Articolo completissimo che spiega le prestazioni e il funzionamento di questo hardware, attualmente disponibile sul mercato solo a Tesla.
       
      https://cleantechnica.com/2019/06/15/teslas-new-hw3-self-driving-computer-its-a-beast-cleantechnica-deep-dive/
       
      Le incredibili prestazioni di questo hardware hanno costretto NVIDIA a complimentarsi pubblicamente con Tesla, ma anche a difendersi dicendo che anche loro hanno un hardware così veloce. Il problema, ben spiegato da CleanTechnica, è che il collo di bottiglia del loro hardware non consente minimamente di sfruttarlo. Il problema risiede nel fatto che NVIDIA è costretta a fare hardware per uso generico mentre questo Tesla ha come specifico obiettivo l'eleborazione video delle 12 telecamere dell'auto, per la guida autonoma. Tutta Nvidia  
       
       
      Detto questo, l'HARDWARE 4 è in preparazione, l'articolo fa qualche ipotesi.
       
      Video demo da Tesla Inc.:
       
       
      La presentazione completa di FSD e processore al Tesla Autonomy Day di aprile:
       
       
      Il sistema di Summon per il recupero dal parcheggio è ora evoluto in modo sostanziale col nuovo hardware, ora si chiama ENHANCED SUMMON, ecco un video di prove varie di privati:
       
      https://youtu.be/ebii6acduRY
       
      Il sistema è in elaborazione continua, anche usando l'enorme massa di dati restituita in automatico da tutte le Tesla, forse la cosa più preziosa e unica per lo sviluppo della tecnologia di guida autonoma, e quindi soggetto ad aggiornamenti e miglioramenti, in alcuni casi integrazioni, via OTA e senza limite di tempo futuro. Un concetto realmente innovativo, a due vie.
       
       
       

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