Leggasi servo elettrico, quindi

articolo molto bello di automotive engineering in cui l'autore ha posto agli ingegneri Mazda le domande che ci poniamo noi su sterzo elettrico a piantone e mc Pherson vs. quadri alto

tengo a precisare che l'unica auto Mazda a TA a montare quadri alto è mazda6 e A4 (a differenza di quanto scritto) è a quadri alto.

News - Automotive Engineer

The next Mazda6 will use MacPherson strut front suspension instead of the current model's double-wishbones. Column-mounted electric power steering (EPAS) will replace the rack-mount system.

The changes will help the OEM to reduce weight, packaging and cost and will help to improve fleet average CO2 emissions. The chassis architecture will appear first in the upper-medium C/D-segment sedan and SUVs, but will also be applied to compact C-segment models too.

The current Mazda6's complex double-wishbone suspension is unique in the segment. Competitor models such as the Ford Mondeo, Opel Insignia and Volkswagen Passat use the simpler MacPherson strut. So do premium models such as the Audi A4 and BMW 3 Series.

Mazda's chief suspension development engineer, Haruaki Iseri, said: “The main reason is for weight reduction. We optimised the coil spring load axis to minimise friction in the strut. And we can get equivalent camber change to double wishbones so for passenger car applications we can realise equivalent performance with struts.”

Revised suspension geometry and a stiffer subframe help to maintain or exceed the current model's ride and handling performance. The more compact strut modules will also help to improve pedestrian impact performance because the top mounting turrets can be positioned lower.

Thanks to improved electric motor ratings, a column-mounted EPAS system will replace the Mazda6's rack-mounted system and, later, the Mazda3's electrohydraulic set-up.

Underhood packaging is improved, but applying the motor's torque directly to the steering column meant a stiffer intermediate shaft was needed to ensure good steering feel, Haruaki said.

Quindi per rimediare alle controindicazioni del servo elettrico in abitacolo hanno studiato un piantone con rigidità torsionale elevata

hanno usato questo:

Quindi per rimediare alle controindicazioni del servo elettrico in abitacolo hanno studiato un piantone con rigidità torsionale elevata

hanno usato questo:

ma ci entrerà tutto???

Da congress

La scelta di eliminare i quadrilateri anteriori ha imposto la revisione di tutta la struttura di base . In primis ,alla mazda si sono imposti di alleggerire la scocca di ben l'8% rispetto alla precedente 6 , con l'aggiunta delle sospensioni avremo che il nuovo modello risulterà più leggero del 14 % . L'intenzione iniziale era di ridurre il peso di circa 100 kg . Il risparmio di peso non ha però inficiato la rigidità complessiva della vettura e la sua sicurezza , anzi essa è stata aumentata grazie all' uso di acciai speciali ( elevati fino al 60 %) e alle modifiche delle linee di dissipazione di energia e con l'introduzione di nuove strutture all'anteriore e alla maggiore sezione dei brancardi , presenti ulteriori strutture di rinforzo orrizzontali nella zona centrale del pianale e infine ben 4 strutture verticali ad anello chiuso ,il tutto con l' aggiunta della riduzione dei punti di saldatura .

da congress

Mazda ha anche adottato un nuovo servosterzo elettrico che migliora l'esperienza di guida, fornendo una risposta immediata a partire da una velocità molto bassa. Per evitare reazioni eccessive alle velocità più elevate, i leveraggi delle sospensioni sono stati ottimizzati con l'intento di fornire maggiore grip alle ruote posteriori per ridurre il guadagno di imbardata . Nel frattempo, uno sterzo più diretto è stata adottato in modo di aumentare l'angolo di imbardata alle basse velocità, in tale frangente il nuovo modello risulta più agile senza perdere in stabilità.

Per migliorare la guida impegnata ,la sensibilità dello sterzo è stata migliorata aumentando l'angolo di caster delle ruote anteriori, in tal modo sono riusciti a migliorare il riallineamento del volante riducendo la sgradevole sensazione di artificialità, tipica di tutti gli attuali servo elettrici . Per migliorare il lavoro degli ammortizzatori della sospensione posteriore, i supporti elastici sono stati fissati in una s]ImageShack.usposizione che consente un rapporto di leva maggiore e in tal modo la loro capacità di smorzamento risulta essere incrementata , aumentando il comfort di marcia. Il punto di attacco dei bracci longitudinali della sospensione posteriore risulta ora spostato verso l'alto, in modo da assorbire più facilmente le asperità della strada nel senso di marcia . Questo scelta non migliora solo il comfort di marcia ma impedisce l'alleggerimento della la parte posteriore del veicolo . Il risultato è una maggiore stabilità in frenata, che aiuta a ridurre la distanza di arresto.

Da congress

Modificato 9 Agosto 201114 anni fa da simonepietro

Altre informazioni riguardo il diesel: tra i vantaggi del basso rapporto di compressione si segnalano una riduzione della pressione massima interna nei cilindri, si passa dai 165 bar a meno di 130. Questo ha permesso di contenere il dimensionamento dei componenti, ad esempio i pistoni pesano il 25 % in meno del precedente 2.2 e nel complesso il peso risulta inferiore del 10 % rispetto all'antenato. A tutto vantaggio dei consumi, a cui concorre anche la riduzione degli attriti interni.

Grazie alla minor compressione ed alle conseguenti temperature inferiori, l'accensione del carburante avviene solamente una volta che questo si è ben miscelato con l'aria, evitando così un inizio di combustione localizzato in carenza di ossigeno (=> PM10) ed il successivo surriscaldamento della camera che oltre all'ossigeno contiene ovviamente una grande quantità di azoto (=> NOx). Ciò permette di rispettare le emissioni Euro 6 senza ricorrere ad additivi come l'urea per far funzionare il catalizzatore. Il video forse rende meglio delle parole:

Sempre grazie al basso rapporto di compressione si possono ottimizzare i tempi di gestione delle iniezioni, riuscendo nel complesso ad anticiparle in prossimità del punto morto superiore, ottenendo così una fase di espansione (e dunque di lavoro) più lunga rispetto ad un diesel convenzionale. Questa è un altra della peculiarità che consentono la riduzione dei consumi nonostante il minor rendimento teorico del motore a basso RC, nel complesso si parla infatti di un -20% di consumi e quindi anche di CO2.

Pure qui il video è esplicativo:

Il funzionamento del turbo doppio stadio sequenziale lo conosciamo già ormai, dunque mi limito a mostrarvi l'animazione, nella quale tra l'altro s'intravede il percorso dell'EGR con raffreddamento gas di ricircolo:

Difficoltà dovute al basso RC: l'avviamento a freddo del motore è problematico, così come il mantenimento di una combustione regolare durante la fase di riscaldamento del propulsore.

La soluzione del primo problema si deve a delle particolari candelette di riscaldamento in materiale ceramico. Il mantenimento della combustione avviene invece grazie alla riammissione dei gas di scarico: il ricircolo in questa fase avviene non via EGR, bensì ritardando la chiusura delle valvole di scarico durante la fase di aspirazione. Lo scopo in questo caso è quello d'innalzare la temperatura iniziale della camera, non quello di ridurre la temperatura di combustione e/o trattare i gas di scarico.

Altre peculiarità da menzionare nuovamente:

• pressione d'iniezione fino a 2.000 bar
  
• iniettori a 10 ugelli
  
• fino a 9 iniezioni per ciclo
  

Come impressioni di guida, quelli di km77 dicono di essere rimasti molto impressionati dall'allungo, il propulsore arriva allegramente ai 5.000 giri senza che la cosa sembri forzata, non manca di una buona regolarità di funzionamento in basso, quindi non serve sfrizionare nelle partenze o usare troppo gas. L'auto tra l'altro esteticamente appariva come l'attuale 6, ma telaisticamente parlando era la nuova C'è anche un video, ma in pratica non lascia apprezzare un granché:

Fonte informazioni: Motor Diesel de Mazda. SKYACTIV-D | Tele Transporte - Riassunto e traduzione del sottoscritto.

Riproduzione consentita previa citazione fonte con link a questo articolo.

Interessante che siano riusciti ad entrare negli Euro6 senza CDPF e senza filtro SCR!

Si dovrebbe approfondire sul discorso delle valvole di scarico, dato che questa cosa è in avvio spedito anche per FPT con il Multiair.