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Il 777 è uno degli aerei della Boeing che da sempre apprezzo di più. Da qualche anno si parla di un suo rinnovo nella versione "X", la cui entrata in servizio è prevista per il 2020. 

 

Sono previste due versioni e, la cosa curiosa, è che quella più grande (777-9X) supererà in lunghezza il 747-8 e raggiungerò un'apertura alare di ben 71,32 m: una misura che lo costringe ad ricorre ad estremità pieghevoli, in maniera da poter utilizzare le medesime aree di parcheggio dei terminal. 

 

Vi lascio ai video di qualche anno fa ed alle prime ricostruzioni grafiche ;) 

 

 

777x.png

 

gallery-full-07.jpg

 

gallery-full-11.jpg

 

gallery-full-08.jpg

 

 

 

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Cita

Aviation Week editors recently saw a demonstration of the folding wingtip at Boeing’s plant in Everett, Washington. The target time for extending and/or retracting the wingtip is 20 sec. Listen closely when it reaches the selected position to hear the locking mechanisms engage:

 

 

 

The 777X extendable wingtip is very different from Boeing’s original 777 wing fold (see diagram below), which was developed in the early 1990s to enable to the 777 to fit into smaller DC-10-sized gates at airports like Chicago and Dallas/Fort Worth. The changeable span feature on the 777X is designed for better cruise performance while, at the same time, permitting ground operations at today’s 777-compatible airports.

 

Boeing 777 wing fold diagram

 

The original 777 wing fold was heavy and complex. Based on a design used in the U.S. Navy’s Northrop Grumman A-6 Intruder, it was developed by E-Systems’ Montek Division and Frisby Airborne Hydraulics. The hinge line was located at 80% of the span, allowing the outer 21 ft., 3 in. to lift up. The fold was designed with a piano-like hinge on the upper wing surface and a lug-and-clevis on the lower surface. Hydraulically actuated latch pins were driven through the lug and clevis to transfer loads when the wingtips were extended. For safety reasons, the wing fold could only be operated on the ground when the aircraft was traveling 50 kt. or less.

http://aviationweek.com/technology/watch-boeing-777x-folding-wingtip

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On 20/1/2018 at 10:36, shadow_line dice:

Il futuro prossimo è questo, aerei anche molto grandi ma sempre bimotori

 

Purtroppo è vero. Credo tuttavia che i vecchi 747 e (in un futuro non così lontano....) anche gli A380 saranno ad appannaggio della sola cargo. Lì, al momento, conta ancora (seppur non così tanto) avere i quadrimotori per alzare peso in certe configurazioni.

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Primo volo per il motore del 777X montato sul 747 della GE (no, non è un photoshop :razz:)

 

DYR2_wdVwAAcT2O.jpg:large

 

DYR0AnwW0AAgiuZ.jpg

 

 

 

 

 

 

Edited by ISO-8707
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On 16/3/2018 at 20:28, J-Gian dice:

E' grossissimo quel motore :)

 

13 ore fa, stev66 dice:

340 cm di diametro per la turboventola.

  • Il più grande fan prodotto da GE
  • Nuova ventola composita
  • 16 pale del ventilatore con fibra di carbonio composito di 4a generazione
  • Rapporto di compressione del compressore 27-a-1
  • Booster a tre fasi
  • Compressore ad alta pressione a 11 stadi con i primi cinque stadi come blisk e nuova tecnologia aerodinamica tridimensionale in tutte le fasi
  • Combustore TAPS III con tecnologia lean burn di 3a generazione per una maggiore efficienza e basse emissioni
  • Margine di emissione di NOx del 30% approssimativo a CAEP / 8
  • Materiale composito a matrice ceramica (CMC) nel combustore e turbina ad alta pressione
  • Nuovo materiale in lega polverizzata nella turbina ad alta pressione
  • Profili aerodinamici di turbine a bassa pressione in titanio alluminuro (TiAl) potenziati
  • Sistema di rifiuto detriti

 

"Robetta"...

Edited by Damynavy
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    • By xyzteam
      Venduto l'esemplare numero 8.000 del Boeing 737.
       
      Qui l'articolo: La Stampa - La Boeing fissa il nuovo record 8 mila vendite per il suo 737
       
      Qua un riassunto delle caratteristiche delle diverse versioni che si sono succedute dal 1967 ad oggi:
       
      Misure 737-100/200 737-400 737-500 737-600 737-700 737-800 737-900ER Numero Piloti 2 Capacità passeggeri 118
      (1-classe) 168
      (1-classe) 132
      (1-classe) 149
      (1-classe) 189
      (1-classe) 215
      (1-classe) Configurazione posti Classe turistica:3-3, Prima classe: 2-2 Lunghezza 28,6 m 36,5 m 31,1 m 31,2 m 33,6 m 39,5 m 42,1 m Apertura alare 28,3 m 28,9 m 35,7 m Angolazione ala 25° 25.02° Larghezza fusoliera 3,76 m Larghezza cabina 3,54 m Peso a vuoto 28 120 kg 33 200 kg 31 300 kg 36 378 kg 38 147 kg 41 413 kg 44 676 kg Peso al decollo 49 190 kg 68 050 kg 60 550 kg 66 000 kg Basic: 70 080 kg
      ER: 77 565 kg 79 010 kg 85 130 kg Capacità cargo 18,4 m³ 38,9 m³ 23,3 m³ 21,4 m³ 27,3 m³ 45,1 m³ 52.5 m³ Quota di volo max. 10 668 m 11 228 m 12 496 m Velocità di servizio Mach 0.74 Mach 0.785 Velocità massima Mach 0.82 Raggio d'azione con peso max 3 440 km 4 005 km 4 444 km 5 648 km Basic: 6 230 km
      WL:6 276 km
      ER: 8 650 km 5 665 km 4 996 km config. 1 classe
      5 925 km in 2 classi con 2 serbatoi ausiliari Motori Pratt & Whitney CFM International Boeing 737 - Wikipedia
    • By J-Gian
      E' successo ormai quasi 2 anni fa, perciò molti di voi conosceranno già la storia, ma l'episodio è mio avviso curioso e merita di essere riportato
       
      Il 20 luglio 2012, un Boeing C-17 Globemaster III confuse l'aeroporto Peter O'Knight con la poco distante MacDill Air Force Base. L'errore costò la responsabilità di un atterraggio su una pista che è lunga meno di 1/3 rispetto a quella dell'aeroporto predestinato, per la precisione 1.038 m VS. 3.481 m.
       
      Come potrete apprezzare da questa panoramica su Maps, le due piste sono praticamente allineate e poco distanti (ad occhio non più di 10 km) il che deve aver tratto in inganno il distratto equipaggio del C-17...
       
      L'atterraggio è stato ripreso in diretta da un amatore che alle 13:30 si trovava all'interno del Peter O'Knight Airport. Come sentirete nel video, il cameraman era assai preoccupato dall'episodio in cui era incappato, timoroso che il grosso quadrimotore non potesse riuscire ad arrestarsi in tempo:
       
      Il velivolo è poi ripartito alle ore 20 della stessa giornata, dopo le dovute verifiche tecniche ed essere stato debitamente alleggerito del carico.
      Curiosa la retromarcia autonoma grazie all'inversione dei turboventola, caratteristica che contraddistingue questa interessante aeromobile:
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