qualcuno ha sbagliato per forza perchè l'imprevidibilità significherebbe che attraversare un qualsiasi ponte o un viadotto sia come giocare alla roulette russa...

 

 

In qualche misura (bassa) lo è, perché la probabilità 100% non è di questo mondo.

Non sarebbe né il primo né l'ultimo caso in cui un intero settore si scopre improvvisamente ignorante mentre tutti avevano la ragionevole convinzione che i metodi di previsione fossero realistici (risultato legale: nessuna colpa).

Abbastanza normale che certi limiti emergano (prima) su strutture "non convenzionali" come questa.

 

Ma comunque questo resta uno degli scenari possibili.

A me non interessa dimostrare la colpevolezza o l'innocenza di nessuno. Si potrà andare dal dolo pieno all'inesistenza di responsabili. Venisse dimostrata una volontà da parte di qualcuno, sarò il primo a volere che gli siano tolte anche le mutande e sia gettata via la chiave.

Quello che mi preme è che questo mestiere resti del tribunale, mentre in questi giorni si è sentito ogni genere di barbarie istituzionale e civile solo per ideologia o guadagno politico personale. Questo va proprio contro al concetto di giustizia e al rispetto per i coinvolti.

Preme anche capire il perché sia caduto, in modo che diventi "memoria tecnica" per gli altri manufatti presenti e futuri.

 

In progettazione è ahimè cosa frequente...specie in aeronautica. Tante cose sono diventare standard solo dopo disastri aerei.

 

E secondo me, una della cose da imparare da questo disastro è che nei punti nevralgici....serve rindonanza. Entrambe le carreggiate su un'unico ponte complica non poco le manutenzioni straordinarie Perchè non lo puoi chiudere a cuor leggero.

 

Qualche anno fa hanno rifatto il viadotto sulla A6 sulla Stura...rifatto tutto. Lo hanno fatto in tranquillità perché le due carreggiate correvano su viadotti separati...quindi hanno deviato il traffico su quello più nuovo con doppio senso di circolazione e si sono buttati giù quello vecchio.

 

A Genova non si poteva fare.

Io mi occupo di progettazione di strutture un tantino piu piccole, ma il mio parere è semplicissimo.

So che erano state effettuate delle misurazioni sulla frequenza di risposta e di risonanza dei vari impalcati del ponte, che è praticamente l'unico modo per misurare il degrado degli stralli.
Essendo in CAP nulla è a vista, quindi l'unico modo è indurre delle sollecitazioni su ogni campata ed analizzare la risposta confrontandola con quella delle altre campate. Un po una prova sclerometrica fatta in grosso.
Dai risultati era emerso che la pila 9 (quella crollata) non rispondeva allo stesso modo delle altre, e di qui si intuisce subito che c'è un degrado piu marcato.
Poi chiaramente da queste analisi è pressocchè impossibile stabilire se il degrado è tale da mettere in pericolo la struttura non conoscendo praticamente nulla delle tensioni residue nel CAP, ne tantomeno quando queste non siano piu sufficienti a sostenere l'impalcato.
Consci di questo, alle autostrade avevano indetto un bando per il consolidamento degli stralli delle pile 9 e 10. http://www5.autostrade.it/applica/gare/gareapp.nsf/348b458caed66f2ec1256394003203aa/3ade03abcbefab35c1258282004a763a/
Gli stralli della pila orientale erano invece già stati rinforzati negli anni 90 con l'apposizione di cavi tiranti sul perimetro esterno degli stessi (probabilmente perchè quella pila aveva già dato segni di cedimento all'epoca, ma non so).
Da quello che so i lavori sarebbero dovuti partire dopo l'esodo dell'estate, ma purtroppo sono arrivati tardi.

A mio modesto parere, banalmente ha ceduto lo strallo orientale lato mare (perchè quello piu esposto al degrado). Poi tra il transitorio dinamico dovuto alla rottura, il peso dello strallo stesso probabilmente caduto sull'impalcato (e relativa azione dinamica), e il fatto che un solo strallo (per giunta ammalorato, seppur forse meno dell'altro) non può reggere la porzione di impalcato, si è spezzato anche lo strallo lato monte e di qui il crollo dell'impalcato orientale (poi sarà da appurare se per rottura dell'impalcato o per crollo del cavalletto sottostante, ma tant'è...).  Da qui la struttura (a cavalletto bilanciato) si è completamente sbilanciata con il solo peso dell'impalcato occidentale ed è crollata completamente (e anche qui sarà da stabilire se per la rotazione completa del cavalletto dalla base, o se si è spezzata l'antenna che crollando sul resto, ecc...). C'è da dire che probabilmente gli stralli occidentali erano meno ammalorati di quelli orientali se invece di spezzarsi si sono tirati dietro tutto il ponte. Probabilmente il fatto di lavorare con una struttura rigida (il continuo del ponte su cavalletti standard) invece di avere impalcato piu lungo e maggiori sollecitazioni dovute al lavorare con un altra struttura simile li ha affaticati meno.
Personalmente ritengo che per come non è rimasto praticamente nulla di integro, tutta la struttura era non dico sottodimensionata, ma comunque al limite. C'è da dire che tutta la struttura (tranne gli stralli) era evidentemente progettata solo a compressione, quindi senza nessun riguardo per la trazione, che in caso di scompensi di carico la fa da padrone. Cosa comunque perfettamente compatibile con la qualità dei manufatti di quell'epoca, calcestruzzi, barre lisce, normative, carichi, ecc... C'è da dire che probabilmente vista la poca cura per la trazione, anche con un evento sismico di una certa magnitudo, l'effetto sarebbe stato probabilmente un crollo analogo.
In foto d'epoca della costruzione, si vedeva che l'impalcato durante la costruzione, senza stralli a sostenere ne carico accidentale, veniva comunque sorretta da cavi tirantati e cavallettati centralmente, pertanto l'impalcato di suo non era autoportante neanche da nuovo. Figurarsi dopo 50 anni di fatica e degrado.



Quindi autostrade sapeva del problema ed aveva già messo sul piatto 20 milioni per mettere in sicurezza il ponte. Il processo dovrà probabilmente stabilire chi non è stato in grado di valutare correttamente lo stato del ponte (e quindi non chiuderlo). Stimo che non sarà per nulla facile, data la tipologia "strana" di ponte, e il fatto che siano praticamente esemplari unici fatti in questa maniera (stralli in CAP) quindi con nessuna esperienza sulla tipologia.

Quanto agli scricchiolii che ora si avvertono da quello che rimane del ponte, mi paiono perfettamente normali. Il ponte si sta riequilibrando, ed anzi ora è sbilanciato verso oriente per il la quota parte del carico dovuto alla piccola campata completamente sospesa tra gli attacchi all'impalcato degli altri due stralli e la parte occidentale invece completamente scarica di questa porzione.
Vista la presumibile qualità dei materiali dell'opera, inizierei subito la demolizione operando in senso inverso alla costruzione demolendo le parti per fasi bilanciate (un po lato oriente un po lato occidente) per non sbilanciare mai la struttura e pregando tutti i santi di non incontrare una sezione particolarmente fragile. Puntellando l'impalcato con dei finti stralli dopo la demolizione degli stralli originali.
In alternativa demolizione con esplosivo, ma la vedo molto difficile non tanto per le abitazioni quanto per il nodo ferroviario subito sotto.

P.S. Da pubblicazioni dell'epoca si legge che morandi utilizzo stralli in CAP perchè voleva proteggere i cavi d'acciaio al suo interno, ma a suo dire nessun materiale utilizzato come semplice guaina di rivestimento avrebbe resistito alle deformazioni da trazione dei cavi, fessurandosi immediatamente. La sua idea fu quindi di precomprimere il calcestruzzo degli stralli in maniera che il carico agente, invece di allungare i cavi, avrebbe solamente diminuito la precompressione degli stralli, senza mai arrivare al valore 0 (o positivo, in quel caso il CAP si sarebbe fessurato lavorando come normale CA a trazione, ma piu probabilmente i cavi sarebbero già arrivati a rottura).

C'è da dire però che il degrado dell'acciaio soggetto a trazione è molto piu rapido (ma forse quello all'epoca non lo sapevano).
 

Modificato 23 Agosto 20187 anni fa da Nico87

 

Questo non è un problema, lo scalo visibile nelle foto dell'epoca è dismesso da anni. Di fatto sotto le due campate rimaste, ad eccezione dei condomini e di via Fillak, non c'è assolutamente nulla - anzi c'è un bello spiazzo per raccogliere macerie...

 

Spiego la situazione ferroviaria. Ci sono due ampi fasci di binari sotto al ponte, ad ovest e ad est di via Walter Fillak. Quello ad est era lo scalo del Campasso ed è completamente inutilizzato. Quello ad ovest, Piazza d'Armi, ha perso la funzione di scalo e in tutto il fascio sono rimaste solo tre coppie di binari di linea:

- linea Sommergibile, che corre lungo il Polcevera e dà accesso allo scalo merci Sampierdarena Mare

- linea Bastioni, che collega Sampierdarena stazione con la linea di Ovada

- linea Sussidiaria, che collega Sampierdarena con la linea storica dei Giovi, verso la pianura

 

Queste tre linee sono state direttamente investite dal crollo e il rilevato è stato pesantamente danneggiato. Per precauzione non saranno ricostruite fino alla demolizione della pila 10, perché soprattutto la Sussidiaria è molto vicina alla verticale dell'impalcato.

 

A mio avviso la cosa migliore è far saltare con esplosivo la pila 10, sgombrare subito la ferrovia e in seconda battuta via Fillak; tutto il resto si può fare con più calma perché non sta sulla testa a nessuno. La pila 11 è una demolizione più complessa perché sicuramente si porta dietro le rampe di collegamento con l'A7 (che coinvolgono edifici).

Più delicato, ma non urgente è il discorso per la parte a Ponente, costruita con tecnica tradizionale, perché resta sopra gli edifici dell'Ansaldo Energia e diverse altre strade e fabbriche.

 

 

Comunque concordo con la tua ricostruzione, ma con una correzione: la sequenza del crollo fa pensare che sia partito per primo lo strallo sud-ovest. Dalla posizione finale e dai pochi video disponibili sembra che l'impalcato lato est sia venuto giù dopo l'ovest (la ferrovia è andata in corto quando ormai sul torrente era già tutto a terra).

 

 

Modificato 23 Agosto 20187 anni fa da Wilhem275

2 domande da ignorante.

 

1)Perchè non hanno fatto un ponte "classico" invece che quello brevettato da morandi? Costava meno?

 

2) perchè non ci sono video che mostrano bene il crollo?

55 minuti fa, LucioFire scrive:

 

 

2) perchè non ci sono video che mostrano bene il crollo?

Pioveva... 

 

 

Ci sarebbero anche altre telecamere.

http://www.secoloditalia.it/2018/08/ponte-morandi-i-magistrati-a-caccia-alle-immagini-delle-telecamere/amp/

 

 

 

 

 

Modificato 23 Agosto 20187 anni fa da Damynavy

Credo possa interessare i qui avventori:

https://www.ingenio-web.it/20925-il-viadotto-sul-polcevera-ecco-larticolo-di-riccardo-morandi-del-1967-con-tutti-i-dettagli-progettuali

 

 

Non per fare retorica da 4 spiccioli ma se la manutenzione fosse fatta in maniera corretta e rigorosa non si arriverebbe mai alla chiusura di un ponte (fatti salvi età troppo avanzata, precoce decadimento dello stesso dovuto a fattori non considerati etc...) o comunque non così d'urgenza.

 

Secondo me chi è al vertice delle società di gestione di strade, autostrade etc... pecca di eccessiva fiducia nel patrimonio che gestisce, per non dire di ignoranza nella pratica di gestione del patrimonio stesso (non sarebbe la prima volta e non solo in ambito infrastrutturale, basta pensare a quanti beni di valore artistico e architettonico abbiamo in Italia e a come sono ridotti alcuni di essi).

 

Il fatto poi che non ci sia un "ricambio" nelle figure di "controllore" e "controllato" (anzi, il più delle volte le figure si invertono o c'è un semplice girotondo di figure che sono sempre le stesse) non fa che amplificare i casi di "tutto era sotto controllo, non c'erano motivi per allarmarsi"...

Scusa, ma è come dire che è esagerato fermare la macchina per rifare la frizione.