Riguardo alle impressioni personali, io l'ho percorso diverse volte, l'ultima lo scorso anno, ma in moto, e non mi ha destato preoccupazioni ne apprensioni.

Invece un mio conoscente, camionista di professione, che trasporta spesso merci al porto di Genova, mi diceva che ogni volta che passava con l'autotreno carico, il ponte vibrava, non era sicuramente tranquillo nel percorrerlo.

Fortunatamente ad Agosto era in ferie, appena ho saputo del disastro il pensiero è andato a lui.

1 ora fa, TonyH scrive:

No, ha tantissimo di empirico (basta vedere quante tabelle di coefficienti correttivi esistono)

Perchè tante buone norme sono nate in seguito a errori. Non a caso il libro mastro quando passi dall'idea al reale è l'FMEA...che è terra terra la raccolta di tutti gli errori fatti in passato e come evitarli.

 

A mio avviso non si può escludere a priori che sia successo qualcosa che non era accaduto prima e per questo non contemplato.

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il calcolo matriciale FEM, grazie alla grande capacità di calcolo odierna, consente di sfruttare al meglio la modellazione matematica dei fenomeni...  tutt'altro che "empirismo".

 

E' vero la FMEA è di origine militare ed in quell'ambito è applicata come affermi tu, ma in ambito ingegneristico la si applica a livello teorico nella fase iniziale dei progetti, quando si impostano le matrici delle varianti di progetto, appunto per qualificarle ed inquadrarle nel codici di simulazione per archetipo.

In ambito sperimentale si applica altresì come in ambito militare, ma in quello industriale è applicato "come metodo" nel controllo qualità.

 

Riguardo la "fatalità"... ************* leggiti anche questo articolo... 

https://riccardoruggeri.eu/blog/prima-di-parlare-di-ponti-andiamo-in-svizzera/

che ti raffigura esattamente quale sia la realtà!

Modificato 21 Agosto 20187 anni fa da Wilhem275

Calma ragazzi, che se vi mettete a litigare tra ingegneri non ne usciamo più

 

 

Smorzate un po' i toni, si convince di più con i dati che con le parole

Modificato 21 Agosto 20187 anni fa da Wilhem275

Sei pregato di abbassare i toni, grazie. Non mi sembra che ci conosciamo e non sai il background degli interlocutori.

 

Nonostante le modellazioni a elementi finiti, in molti ambiti si usano ancora tabelle correttive.

Questo perché non si ha ancora l'intimo conoscenza di quello che accade nella realtà è i modelli matematici non riescono a riprodurla in maniera soddisfacente.

Ad esempio nelle molle, sia a flessione che a torsione, o nella progettazione dei cuscinetti a sfera (che vengono scelti e dimensionati tramite apposite tabelle empiriche fornite dai costruttori)

O nella modellazione degli pneumatici.

 

Inoltre se si avesse una conoscenza intima di forze e comportamenti dei materiali non si userebbe il concetto di coefficiente di sicurezza nel dimensionamento.

Che viene utilizzato proprio perché non si ha la certezza dell'omogeneità della resistenza del materiale e delle tensioni. Che sono distribuiti lungo una gaussiana (e col coeffiente di sicurezza eviti che si intersechino....).

 

riguardo all'FMEA, si usa SEMPRE. È un documento vivo, un documento che va aggiornato in continuazione per essere fatto bene ogni qualvolta sorge un problema.

Sia in fase di progetto (DFMEA), sia in fase di industrializzazione (PFMEA).

Anzi, la vitalità dell'FMEA è una conditio sine qua non per ottenere le certificazioni industriali.

 

E ripeto, prima di addossare colpe, bisogna aspettare le perizie. Non sempre le cose si rompono per dolo. A volta si rompono perché....perché sono successe delle combinazioni di fattori che nessuno aveva previsto a progetto perché o scarsamente probabili o difficilmente prevedibili perché non ancora conosciute.

 

Esempio terra terra. Quando si progettano ingranaggi si evita accuratamente che i denti delle ruote dentate siano multipli tra di loro.

Questo perché si è scoperto - dopo le rotture - che in fase di utilizzo una irregolarità su un dente sarebbe andata a insistere sempre sullo stesso dente dell'altra ruota usudando precocemente il tutto.

Così come la modifica del modulo del dente in caso di denti di dimensione eccessiva rispetto al diametro.

 

Ma DOPO lo si è scoperto e lo si è reso una norma progettuale. Perché sulla carta,un rapporto 4:1 anziché 3,9:1 o 4,1:1 era un'idea geniale.

 

Non addentriamoci poi nella termodinamica e nella combustione, che è la fiera del "questo non lo consideriamo che è un infinitesimo di ordine superiore" e dei coefficienti empirici di funzionamento.

 

 

Modificato 21 Agosto 20187 anni fa da TonyH

23 ore fa, Wilhem275 scrive:

Comunque, sempre rimanendo nel campo delle ipotesi, apparentemente è partito per primo lo strallo sud-ovest.

L'indizio è la posizione finale del pezzo di soletta a cui erano agganciati gli stralli: è il pezzo finito piantato in verticale nel greto, ruotato longitudinalmente e finito sensibilmente fuori asse (unico che ha seguito questa dinamica).

Perso il supporto sul lato mare (sud), la soletta è rimasta appesa lato monte ruotando, ed è stata trascinata fuori asse dalla trazione esercitata dallo strallo rimasto. A quel punto l'equilibrio era perso ed è venuto giù tutto il resto.

 

Ho abbozzato la posizione originaria degli stralli:

Vero, la rotazione laterale sul piano di imbardata è veramente molta, c'è stata un'asimmetria improvvisa di carico su un lato che farebbe pensare proprio al cedimento di uno strallo, e come si diceva prima per ogni lato di semicampata a partire dal pilastro c'è un solo strallo, ridondanza zero, se cede quello non c'è una distribuzione ulteriore di carico di sicurezza, non c'è niente se non il crollo

 

sicuramente l'inflessione della catenaria era stata considerata nei calcoli, ma realisticamente devo dire che il solo prendere in considerazione l'idea di utilizzare una struttura con sezione resistente così ridotta (miinima) rispetto alla lunghezza realizzata in un materiale come il calcestruzzo e caricarla (anche) a flessione, mi mette i brividi, per sezioni così ridotte l'unica è l'acciaio

 

comunque ieri nei telegiornali si è visto per un attimo il documento riguardante l'ultima relazione dei periti che hanno ispezionato il ponte e si leggeva chiaramente la parola "fessurazioni", come si vedono anche nel ponte in basilicata

 

oggi con il calcolo Fem si sarebbero subito evidenziati gran parte dei problemi già in fase di progetto, una "strigliata" in Ansys o Nastran e passa la paura (quasi..), ma resta il problema della durata nel tempo dei materiali, specie il calcestruzzo, un ambito in cui ci sono ancora più ipotesi che certezze

Modificato 21 Agosto 20187 anni fa da shadow_line

3 ore fa, Wilhem275 scrive:

C'è sempre stata una confusione di fondo nella vulgata popolare.

La cosa vera e nota è che si è sempre trattato di una struttura delicata, che da subito ha richiesto una manutenzione intensiva, spesso manifesta al pubblico tramite limitazioni e cantieri vari. E' anche noto che ci sono voluti parecchi anni per riuscire a normalizzare certe sviste progettuali evidenti anche nell'uso, tipo il piano stradale diversamente orizzontale o -più serio- il retrofit della pila 11 già nei primi '90.

Per questa inusuale richiesta di attenzioni il progetto è stato considerato un fallimento tecnico e quindi è diventato un classico caso di studio: una tecnica costruttiva praticamente prototipale, molto interessante e promettente ma poi rivelatasi sbagliata e troppo complessa da gestire, e che a sua volta ha richiesto studi innovativi per essere manutenuta.

Uno dei vari motivi tecnici a supporto della Gronda era la consapevolezza che prima o dopo una sostituzione integrale sarebbe stata necessaria, per un'obsolescenza arrivata molto prima del previsto.

 

Però la verità si ferma qui.

Da qui al "Si sapeva che crollava" è leggenda metropolitana pura. E' come ascoltare quelli che predicono la fine del mondo, fosse per loro sarebbe finito ogni anno a cadenza regolare...

E' il solito misto di ignoranza, pessimismo cosmico e soprattutto sfiducia totale verso istituzioni, imprese, insomma i famosi pOtErI F0rTi!!!11!! cattivissimi e che se la prendono tutti con me perché sono piccolo e nero

Questa roba è esplosa in questi giorni con un nutrito coro di "Sapevano e non hanno fatto niente" che sta avendo grancassa sulla stampa (vedi la monnezza dell'Espresso) e che purtroppo dato il momento politico è arrivata a trovare espressione perfino nella gestione più alta dello Stato, con questo starnazzamento sulle concessioni che francamente è irrispettoso oltre che stupido, perché si sono messi a cavalcare i cadaveri ancora caldi per una battaglia che con l'evento c'entra tra il poco e il nulla.

 

E' lampante che sia uno scenario demenziale, buono solo per i complottisti, perché nessuno è così pazzo da andarsi a rischiare volontariamente un processo per disastro e omicidio dolosi.

Il ponte era seguito e il suo stato di salute era monitorato. Ex post è evidente che ciò non è stato sufficiente, e quel che andrà chiarito è se i protocolli di verifica non siano stati seguiti (colpa), se siano stati presi sottogamba (colpa cosciente) o se i protocolli non fossero sufficienti a fare una previsione affidabile.

Esiste uno scenario, tutt'altro che irreale, in cui si può finire senza nessun responsabile: quel tema è una scienza ancora in evoluzione, è possibile che lo stato dell'arte non abbia ancora prodotto metodi affidabili per giudicare lo stato di salute di strutture come quella.

 

TLDR: se avessero avuto veri segnali di pericolo, si sarebbero attivati. Il resto è vulgata e complottismo.

 

Sottovaluti un fattore determinante: l'avidità.

Sicuramente non sapevano per certo che sarebbe crollato, è follia solo pensarlo ma sicuramente sapevano che c'era un rischio magari basso ma hanno deciso di correrlo per non rovinare i loro strepitosi utili (e bonus personali) fatti grazie ad un contratto-truffa e ora devono pagare per questo e non basta il rifacimento di un ponte.

 

Cavoli! in Libia un paese sull'orlo di una guerra civile in cui in certe zone non si sa bene chi comanda avevano dei dubbi sulla tenuta di un ponte "gemello" di quello di Genova (fatto da Morandi con la stessa tecnica) e lo hanno chiuso!

 

io non voglio che questi farabutti continuino a gestire le nostre autostrade e a farsi i soldi aumentando i pedaggi e tagliando le spese di manutenzione. 

Aridaje con la retorica del padronato bieco ed avido...

Anche trascurando il banale problema dell'ergastolo, il conto è banale:

[(pedaggi incassati - manutenzione corrente) * verosimilmente un'altra decina d'anni] 

è maggiore o minore di

(perdita pedaggi per svariati anni + rimborso danni a città, ferrovie, residenti ed imprese + demolizione, progetto, ricostruzione ntero ponte + spese legali + perdite capitalizzazione + riduzione profitto del resto della rete causa congestione + perdita CERTA della concessione in caso di dolo + esclusione da qualsiasi gara nel mondo da qui al 3018 + ...)

?

 

Perché questo è il conto che fa l'avido (che sarà crudele ma non deficiente).

A meno che il piano non sia incassare fino all'ultimo minuto e poi fuggire sulla Luna.

E tutto questo trascurando il ruolo del controllore dormiente, che non mi pare che il ruolo dei controlli ministeriali ci abbia assordato nelle campagne elettorali degli ultimi 51 anni (ultimi arrivati inclusi).

 

Ribadisco: discussione fuorviante e soprattutto molto irrispettosa nei tempi. Per di più è stata presa come un "liberi tutti" per dire le cose più irresponsabili, a cominciare dal rappresentante del potere esecutivo che ha espresso a voce alta la volontà di saltare a pié pari il potere giudiziario (a casa mia si chiama eversione, ma so' ragazzi).

 

 

Ponte libico: chiuso per quale rischio? Manutenuto secondo quali protocolli? Stato di conservazione?

C'è uno che ha sbattuto perché viaggiava con le gomme lisce. Anche la mia macchina sfrutta la tecnologia degli pneumatici. Devo fermarla anche io?

Però anche qua chiudono a volte i ponti se sono a rischio.

Mi viene in mente quello sul Po a San Mauro di epoca napoleonica.

 

Però a chiudere il Morandi...non era affatto una decisione semplice. Neanche per motivi di sicurezza.

Che poi noi siamo quelli che si incazzano quando ritardano/cancellano i voli per motivi di sicurezza.

4 ore fa, TonyH scrive:

Inoltre se si avesse una conoscenza intima di forze e comportamenti dei materiali non si userebbe il concetto di coefficiente di sicurezza nel dimensionamento.

Che viene utilizzato proprio perché non si ha la certezza dell'omogeneità della resistenza del materiale e delle tensioni. Che sono distribuiti lungo una gaussiana (e col coeffiente di sicurezza eviti che si intersechino....).

 

Sacrosanto. E se si ha un'età non più giovane ed esperienza nella progettazione (qualunque), si sa che i coefficienti di "ignoranza" non sono correttivi di un approccio analitico e puntuale, ma piuttosto che gli approcci analitici vanno studiati sempre meglio per ridurre la magnitudo del coefficiente "correttivo"... un punto di vista che pone la sicurezza e la vita umana prima di tutto e che l'esaltazione giovanile delle performances delle analisi strutturali tende ad oscurare o sminuire... ma se nei hai viste tante, lo sai.... 

Difatti cresce al crescere dell'incertezza della forza applicata e al crescere degli effetti del cedimento.

in costruzioni di macchine si usa coefficiente 1 solo per le molle elicoidali a compressione (se si rompe vanno a pacchetto e amen). Nei collegamenti filettati si va da 1.6 della chiave dinamometrica con coppia/angolo al 4 del serraggio a mano (bulloni ruote).

Negli ascensori a catena (rarissimi) si arriva a usare coefficiente 12.

 

Tornando a bomba. Non credo con questo che Morandi abbia sbagliato i calcoli. Dubito che ASPI abbia lesinato così tanto sulla manutenzione su un punto così nevralgico.

Credo che si arriverà che ci sarà stata una somma di fattori che presi singolarmente non avrebbero prodotto effetti così distruttivi, ma sommati abbiano causato il casino (come spesso accade).