La Eagle premier del 1987 era costruita sul telaio della renault 25 e aveva le sospensioni posteriori derivate dalla renault 21,il design era di Giugiaro.

 

Beh restando in casa Renault più specifico la 21 forse voi tutti saprete che montava 2 motorizzazioni al lancio e in una il motore era trasversale, nell'altra era longitudinale.

Questo comportava un cambio di telaio anteriore con differenza di passo e sbalzo tra le 2 versioni.

Tutto questo perché non avevano i soldi per progettare un'altro motore e quindi per sfruttare ciò che già c'era in casa è stato più economico tutto sto casino.

ma la storia non finisce qui perché poi uscì la stiano (Nevada) che aveva ancora un'altro passo per dare maggior spazio interno.

sì, facevano cose abbastanza folli in quel periodo, come mettere un 4 cilindri longitudinale su una monovolume a trazione anteriore (Espace). Nel caso della turbodiesel, poi, il motore non ci stava per cui aveva una mascherina apposita più sporgente, che aveva bisogno di un paraurti più lungo, e ovviamente una lunghezza diversa.

 

Lo facevano per utilizzare la base esistente, esattamente come su 21. La cosa curiosa è che nonostante questo aveva una posizione di guida ridicola e un raggio di sterzata scarsetto, oltre a una tenuta piuttosto bassa, poi sistemata col primo restyling (Phase 2) con un allargamento della carreggiata anteriore, poi ulteriormente affinato con il restyling pesante della Phase 3 (vedi foto)..

 

 

 

Altra curiosità dell'Espace 1: i paraurti di Phase 1 e Phase 2 non erano di prestampato di plastica, ma di una robustissima fibra sintetica. Robusta sì, ma anche difficilissima da ripristinare in caso di graffio o piccolo urto perché praticamente si sbriciolava e sotto veniva fuori la fibra biancastra. In pratica per rifarlo ci serviva un restauratore di chiese medievali o un ricercatore di materiali della NASA...

Modificato 7 Febbraio 20223 anni fa da v13

10 minuti fa, v13 scrive:

sì, facevano cose abbastanza folli in quel periodo, come mettere un 4 cilindri longitudinale su una monovolume a trazione anteriore (Espace). Nel caso della turbodiesel, poi, il motore non ci stava per cui aveva una mascherina apposita più sporgente, che aveva bisogno di un paraurti più lungo, e ovviamente una lunghezza diversa.

 

Lo facevano per utilizzare la base esistente, esattamente come su 21. La cosa curiosa è che nonostante questo aveva una posizione di guida ridicola e un raggio di sterzata scarsetto, oltre a una tenuta piuttosto bassa, poi sistemata col primo restyling (Phase 2) con un allargamento della carreggiata anteriore, poi ulteriormente affinato con il restyling pesante della Phase 3 (vedi foto)..

 

 

 

Altra curiosità dell'Espace 1: i paraurti di Phase 1 e Phase 2 non erano di prestampato di plastica, ma di una robustissima fibra sintetica. Robusta sì, ma anche difficilissima da ripristinare in caso di graffio o piccolo urto perché praticamente si sbriciolava e sotto veniva fuori la fibra biancastra. In pratica per rifarlo ci serviva un restauratore di chiese medievali o un ricercatore di materiali della NASA...

Credo che la differenza a cui ti riferisci sia tra queste due versioni:

esatto, quella in alto è la 2068cc turbodiesel, quella sotto la 1995cc benzina. Quella sotto in foto è una versione base (GTS) senza lo spoiler con i fendinebbia, che era identico (almeno quello!) fra le due versioni. I profili di gomma della foto in alto era after market per evitare appunto le grattugiate dei paraurti in fibra.

Renault negli anni 80 ha tre configurazioni motore 

1) longitudinale invertito ( Renault 4 , 5 )

2) trasversale ( supercinque , 9 , 11 , 21)

3) longitudinale a sbalzo ( 18, 25 e 21 )

 

La longitudinale a sbalzo deriva dalla 12 ed era usata per i motori grossi ( >=2.0 )

 

Ad essere pignolini c'era anche la configurazione longitudinale a sbalzo fuoribordo dell'A 310, ripresa dalla DeLorean. 

 

 

 

 

 

 

1 hour ago, stev66 said:

Renault negli anni 80 ha tre configurazioni motore 

1) longitudinale invertito ( Renault 4 , 5 )

2) trasversale ( supercinque , 9 , 11 , 21)

3) longitudinale a sbalzo ( 18, 25 e 21 )

 

La longitudinale a sbalzo deriva dalla 12 ed era usata per i motori grossi ( >=2.0 )

 

 

non è che magari aveva a che fare col fatto che i 2000 benza e 2100 diesel erano stati progettati in collaborazione con Citroën?
Perché altrimenti progettare due telai e dover fare i salti mortali per far stare in strada la macchina solo perché il tuo motore non ci sta in larghezza mi sembra davvero paradossale...

Secondo Wikipedia il collo di bottiglia erano i cambi.

Non avevano i soldi per fare un cambio nuovo per i Douvrin e quindi gli è costato di meno quel taccone (e visto quanto costa progettazione+ingegnerizzazione di una trasmissione c'è del vero)

 

Però così abbiamo avuto questa

 

Altra auto che se eri a bordo di BMW o Mercedes a fine anni '80 era meglio che non facevi il galletto (sarà per questo che i guidatori di tedesche 20 anni dopo son diventati famosi per stare appiccicati e sfanalare, avevano sofferto da piccoli)

1 ora fa, v13 scrive:

 

non è che magari aveva a che fare col fatto che i 2000 benza e 2100 diesel erano stati progettati in collaborazione con Citroën?
Perché altrimenti progettare due telai e dover fare i salti mortali per far stare in strada la macchina solo perché il tuo motore non ci sta in larghezza mi sembra davvero paradossale...

No perché Citroen li montava trasversalmente su CX. Semmai forse , Renault non aveva un cambio trasversale per grosse coppie. CX usava quello di Beta,  (prima a quattro marce e poi a cinque ) , che reggeva anche il 2300 / 2500 turbo.

44 minuti fa, TonyH scrive:

Secondo Wikipedia il collo di bottiglia erano i cambi.

Non avevano i soldi per fare un cambio nuovo per i Douvrin e quindi gli è costato di meno quel taccone (e visto quanto costa progettazione+ingegnerizzazione di una trasmissione c'è del vero)

 

Però così abbiamo avuto questa

 

Altra auto che se eri a bordo di BMW o Mercedes a fine anni '80 era meglio che non facevi il galletto (sarà per questo che i guidatori di tedesche 20 anni dopo son diventati famosi per stare appiccicati e sfanalare, avevano sofferto da piccoli)

Io sapevo che il motivo principale erano le vibrazioni, per cui quel fattore decideva la disposizione! Concordo sui guidatori di tedesche