Adesso, Matteo B. scrive:

Hanno meno problemi pare, devono filtrare meno e hanno T° di esercizio più alte, il loro lavoro è più facile.

 

Non dimentichiamo che i NoX alti del diesel lo sono proprio perché collegati al buon funzionamento dei DPF in termini di filtraggio polveri (alte T°)

 

 

Jameson,  la realtà è quella. col diesel per risolvere un problema ne hanno ingigantito un'altro. 

 

classico caso di coperta corta.

La temperatura del DPF si alza solo per bruciare la polvere quando è ostruito, almeno mi pare. Il DPF è un semplice tappo al (ulo di ceramica porosa che blocca le polveri e quando è pieno le brucia. In realtà il DPF è un sistema molto semplice ed efficace. Proprio per questo toglierlo peggiora drasticamente la qualità dei gas di scarico.

Anche gli stessi NOx possono essere abbattuti tranquillamente. Basta pagare e mettere i dispositivi adatti. Chi è disposto a pagare continui a circolare senza inquinare, ma non è che si può bloccare chi è a posto perché c'è chi ci marcia e prende il naftone e lo defappa, deEGRa, decatalizza e rimappa senza che nessuno se li fili di pezza, come tutti qui dentro sappiamo che succede (basta mettere il naso su forum e siti Web con meno scrupoli di AP).

11 minuti fa, Matteo B. scrive:

per cosa? "la coppia del diesel" (ridicolo, specie in auto automatiche) o il 10% reale di Co2 in meno? 

 

mah... ok per macchine grandi e lunghe distanze ,ma per il resto .....

Il vantaggio reale di CO2 a naso lo stimo intorno al 20% e pare che i primi nuovi test lo confermino.

Poi certo che per macchine grandi e lunghe distanze. Per quello serve. L'utilitaria ce l'ho a benzina.

19 minuti fa, jameson scrive:

La temperatura del DPF si alza solo per bruciare la polvere quando è ostruito, almeno mi pare. Il DPF è un semplice tappo al (ulo di ceramica porosa che blocca le polveri e quando è pieno le brucia. In realtà il DPF è un sistema molto semplice ed efficace. Proprio per questo toglierlo peggiora drasticamente la qualità dei gas di scarico.

Anche gli stessi NOx possono essere abbattuti tranquillamente. Basta pagare e mettere i dispositivi adatti. Chi è disposto a pagare continui a circolare senza inquinare, ma non è che si può bloccare chi è a posto perché c'è chi ci marcia e prende il naftone e lo defappa, deEGRa, decatalizza e rimappa senza che nessuno se li fili di pezza, come tutti qui dentro sappiamo che succede (basta mettere il naso su forum e siti Web con meno scrupoli di AP).

Il vantaggio reale di CO2 a naso lo stimo intorno al 20% e pare che i primi nuovi test lo confermino.

Poi certo che per macchine grandi e lunghe distanze. Per quello serve. L'utilitaria ce l'ho a benzina.

I DPF a Nox a posto coi limiti danno problemi, è dato di fatto. meno con SCR (JGian) ma costa ed ingombra, va bene su auto grandi, altrimenti aggiungi costi, a quel punto un benzina più semplice e mild hybrid per contenere la spesa a pari Co2.

 

"a naso" ti sbagli, lo sai vero che un litro di gasolio emette più Co2 di un litro di benzina, vero? sei ingegnere....

 

oggi la differenza è circa il 10% in Co2.

 

in Italia fino a 2-3 anni fa non c'era una macchina a Benzina sopra il B in autosalone, e la maggior parte della gente anche con auto grandi sta sotto i 20.000 all'anno.

 

il diesel a tutti conviene solo ai signori dell'industria dell'Auto (europea)  non a clienti ed ambiente. ACCLARATO 

Modificato 31 Luglio 20187 anni fa da Matteo B.

2 minuti fa, Matteo B. scrive:

I DPF a Nox a posto coi limiti danno problemi, è dato di fatto. meno con SCR (JGian) ma costa ed ingombra, va bene su auto grandi, altrimenti aggiungi costi, a quel punto un benzina più semplice e mild hybrid per contenere la spesa a pari Co2.

 

"a naso" ti sbagli, lo sai vero che un litro di gasolio emette più Co2 di un litro di benzina, vero? sei ingegnere....

 

oggi la differenza è circa il 10% in Co2.

 

in Italia fino a 2-3 anni fa non c'era una macchina a Benzina sopra il B in autosalone, e la maggior parte delle tante anche con auto grandi sta sotto i 20.000 all'anno.

SCR è obbligatorio su tutti i nuovi diesel, chi vuole il diesel lo prende e lo paga, questo lo dò per scontato.

Ovviamente so che la nafta ha più carbonio della benzina a parità di peso e anche di densità energetica, ma i consumi di un naftone che ho visto secondo le prime prove WLTP mi sembrano inferiori di circa un 30% rispetto a un equivalente benzina e il CO2 circa al 20% in meno (per esempio, sul ciclo WLTP Stelvio ha tra il 17% e il 22% di CO2 in meno sui tre diesel, che vanno praticamente uguale, rispetto ai due benzina, anch'essi praticamente uguali).

In Italia non c'erano macchine a benzina sopra il B perché non c'erano motori a benzina decenti sopra il B. Anche oggi, se volessi una Tipo per fare 10000 km all'anno non la potrei prendere, perché ha solo motori a benzina che fanno pietà e non posso giustificare un diesel per quella percorrenza, tutt'al più a gas. Adesso che ci sono motori a benzina in grado di spostare una C e oltre senza mandarti allo spianto, si torna alla situazione "fisiologica" di avere un mix circa 70-30 tra benzina e diesel.

1 ora fa, jameson scrive:

i consumi di un naftone che ho visto secondo le prime prove WLTP mi sembrano inferiori di circa un 30% rispetto a un equivalente benzina e il CO2

NON SONO REALISTICI.

 

guarda la prova tra le due Giulia Veloce (diesel e benza) di QR, provate in parallelo. stessa auto, stessa trasmissione , stessa aero, motori entrambi nuovi. tra l'altro facendo una  ipotetica versione depotenziata (220-240cv) per pareggiare le prestazioni col diesel a benzina probabilmente farebbe anche un pò meglio. 

 

Non ci son benzina decenti perchè nessuno ci ha investito. la Honda vende la Jazz da 10 anni e passa che non consuma quasi nulla, lauto è una B piacevole (lascia pardere design, prezzo o marchio non europeo)

 

se gli europei avessero fatto benzina decenti non saremmo a questo punto. ma conveniva a loro vendere un 2.0 diesel e un 1.6 per tutti.

Modificato 31 Luglio 20187 anni fa da Matteo B.

29 minuti fa, Matteo B. scrive:

NON SONO REALISTICI.

Ma sono paragonabili però. Questi ho a disposizione. Saranno non realistici allo stesso modo.

10 minuti fa, jameson scrive:

Ma sono paragonabili però. Questi ho a disposizione. Saranno non realistici allo stesso modo.

 

la prova di QR è un confronto  SERIO tra benzina e diesel alla pari  (non esattamente perchè la benzina cammina di più), ma almeno ha un senso.

 

i dati di omologazione, anche se più seri quelli nuovi  sono roba vera solo sulla carta ,lo sanno tutti.

 

spritmonitor.de (su un campione abbastanza grande) ha abbastanza senso. infatti i miracoli del diesel in parte  spariscono 

 

sono vantaggiosi su vetture grosse e pesanti. dal SUV D in su.

Modificato 31 Luglio 20187 anni fa da Matteo B.

23 minuti fa, Matteo B. scrive:

 

la prova di QR è un confronto  SERIO tra benzina e diesel alla pari  (non esattamente perchè la benzina cammina di più), ma almeno ha un senso.

 

i dati di omologazione, anche se più seri quelli nuovi  sono roba vera solo sulla carta ,lo sanno tutti.

 

sprtimonitor (su un campione abbastanza grande) ha abbastanza senso. infatti i miracoli del diesel in parte  spariscono 

I percorsi, per quanto non molto realistici, sono comunque uguali per tutti e due e quindi anche se in assoluto i dati sono poco credibili lo sono abbastanza in relativo.

Il caso che ho citato, Stelvio, su Spritmonitor ha pochissimi esemplari; limitando la ricerca a quelle tra 170 e 220 CV, ci sono 5 diesel con una media di 7,27 e 2 benzina con una media di 9,31, statisticamente poco significativi ma lo scostamento è paragonabile con i dati WLTP: fatto 1 il consumo del diesel quello del benzina è il 28% in più; fatto 1 il consumo del benzina quello del diesel è il 22% in meno.

Se prendi un'auto più diffusa, tipo la Focus tra 100 e 150 CV immatricolata tra il 2016 e il 2018, la differenza è un po' meno ma stiamo lì (benzina = 24% più del diesel). Per la Golf invece è più bassa (i benzina consumano meno).

La prova della Giulia torna: le percorrenze rilevate erano tra il 22 e il 30% più alte nella nafta 210 rispetto alla benza 280. Il risultato sorprendente era che il 280 Otto consumasse non troppo di più rispetto al 210 nafta. In realtà se andiamo a vedere il 200 consuma uguale: il "miracolo" è dovuto al Multiair e al turbo che riescono a non sacrificare l'efficienza ai bassi carichi di un benzina con un'elevata potenza, come succede per i diesel ormai da tempo, in cui il consumo è indipendente dalla potenza massima.

Modificato 31 Luglio 20187 anni fa da jameson

9 minuti fa, jameson scrive:

I percorsi, per quanto non molto realistici, sono comunque uguali per tutti e due e quindi anche se in assoluto i dati sono poco credibili lo sono abbastanza in relativo.

Il caso che ho citato, Stelvio, su Spritmonitor ha pochissimi esemplari; limitando la ricerca a quelle tra 170 e 220 CV, ci sono 5 diesel con una media di 7,27 e 2 benzina con una media di 9,31, statisticamente poco significativi ma lo scostamento è paragonabile con i dati WLTP: fatto 1 il consumo del diesel quello del benzina è il 28% in più; fatto 1 il consumo del benzina quello del diesel è il 22% in meno.

Se prendi un'auto più diffusa, tipo la Focus tra 100 e 150 CV immatricolata tra il 2016 e il 2018, la differenza è un po' meno ma stiamo lì (benzina = 24% più del diesel). Per la Golf invece è più bassa (i benzina consumano meno).

 

quindi dimostra che non c'è tutta quella differenza ,se i motori sono  allo stesso  livello.

 

tra l'altro continui a usare il parametro dei consumi ,quando (dato che sei ingegnere) sai sicuramente che un litro di gasolio emette l'11,5% in più di moli di CO2 di un litro di benzina.

 

 

Modificato 31 Luglio 20187 anni fa da Matteo B.

Adesso, Matteo B. scrive:

quindi dimostra che non c'è tutta quella differenza ,se i motori sono  allo stesso  livello.

 

tra l'altro continui a usare il paramento dei consumi ,quando (dato che sei ingegnere) sai sicuramente che un litro di gasolio emette l'11,5% in più di moli di CO2 di un litro di benzina.

Dimostra che c'è una differenza intorno al 28%. La prova WLTP diceva 30% sul consumo e 20% sul CO2. Mi pare compatibile.

3 minuti fa, jameson scrive:

Dimostra che c'è una differenza intorno al 28%. La prova WLTP diceva 30% sul consumo e 20% sul CO2. Mi pare compatibile.

ma sta ceppa, prendi la Stelvio che non ha campioni, quando affermi che la Focus ha un 24% e la Golf meno. con più campioni sicuramente.

 

tra l'altro omettendo sempre di fare un calcolo corretto usando le moli, si va ben sotto il 20% in vari modelli. si arriva anche al 10%.

 

come sostenevo io.

 

sei partito dal 30%, te lo ricordo...

Modificato 31 Luglio 20187 anni fa da Matteo B.