On 13/6/2020 at 19:26, J-Gian scrive:

 

La manutenzione ordinaria prevede la sostituzione di olio motore, tutti i filtri (c'è anche quello del gasolio) in base agli intervalli previsti dalla casa/occorrenza, come sulle auto a benzina. Non ci sono ovviamente le candele di accensione.

 

Va segnalato che la sostituzione di olio e filtro olio, spesso deve essere anticipata su segnalazione della strumentazione, dato che la centralina motore stima il degrado dell'olio in base al numero di rigenerazioni del filtro antiparticolato, occorse successivamente al precedente cambio dello stesso.

 

A lungo termine, la manutenzione straordinari può prevedere la sostituzione delle candelette di preriscaldo: non vanno trascurate, perché molti motori le utilizzano per effettuare la rigenerazione, o nei primi minuti di funzionamento del motore, per accelerare la regimazione termica. 

Su alcune auto poi, ci sono delle candelette che hanno anche la funzione di sensore di pressione in camera di scoppio: sono molto importanti per il funzionamento del motore e anche molto costose. 

Sempre in merito alla loro sostituzione, va segnalato che a volte è particolarmente costosa e che non di rado le candelette si spezzano durante la loro estrazione, specie quando una candeletta è bruciata da molto tempo. Quindi è sempre importante sostituirle alla prima spia che ne indica un malfunzionamento. 

 

In merito ai diesel, se utilizzati in contesti non idonei, può essere necessario prevedere dell'ulteriore manutenzione straordinaria, dovuta principalmente ai sistemi antinquinamento. 

L'EGR, specialmente quella a bassa pressione, è un dispositivo molto sporchevole e quindi soggetto a guasti: la sua pulizia non è sempre pratica, anche a causa dei radiatori di raffreddamento gas di scarico. E la sostituzione può essere molto complicata, portando in alto l'asticella dei costi manutentivi. 

 

Del filtro antiparticolato ne abbiamo parlato spesso. Sulle auto recenti è meno problematico, ma talvolta anche lui fa bussare alla porta del meccanico: principalmente a causa del deterioramento olio motore a seguito di rigenerazione dinamiche troppo frequenti; talvolta a causa di guasti al/ai sensori di pressione che ne misurano il livello d'intasamento.

 

Nuovi sorvegliati speciali sono i sistemi di post-trattamento degli ossidi di azoto, specialmente quelli che necessitano di urea (AdBlue). 

Fenomeni d'incrostazioni dovute alla cristallizzazione dell'additivo, causano problemi ai radiatori delle valvole di ricircolo, all'iniettore AdBlue, ma anche problemi alla/e sonda NOx . Talvolta anche al sistema di rifornimento e pompaggio dell'additivo stesso è fonte di qualche guaio, che spesso si risolve solamente con una totale (e costosa) sostituzione del serbatoio dell'additivo. 

 

 

 

Per ciò che concerne la manutenzione non ordinaria, comune ad un po' tutte le auto a motore termico "comuni" (benzina, gas, diesel), a seconda delle singole specificità e dell'usura/tempo/chilometraggio, occorre mettere in conto:

• sostituzione pastiglie freno e dischi all'usura; sostituzione fluido freni in base alle prescrizioni casa madre (importante per evitare costosi guai all'ABS e perdite efficienza);
• sostituzione eventuale cinghia di distribuzione, cinghia/e servizi, tenditori cinghie, pompa raffreddamento e liquido raffreddamento, secondo quanto previsto dal costruttore;
• sostituzione frizione ed organi annessi, alla sopraggiunta usura/perdita efficienza;
• nel caso di cambio automatico, sostituzione dei fluidi con "lavaggio" cambio agli intervalli previsti (ma anche quando non previsti...), specie nei cambi con pompa idraulica (convertitore) a treni epicicloidali, oppure del tipo CVT; sostituzione del fluido idraulico, nel caso di cambi servo-attuati, come i doppia frizione con dischi in bagno d'olio; 
• sostituzione della batteria di avviamento, all'occorrenza.

Praticamente mi stai scoraggiando dal considerare una B tradizionale a gasolio.  

 

Modificato 17 Giugno 20205 anni fa da nucarote

2 ore fa, nucarote scrive:

Praticamente mi stai scoraggiando dal considerare una B tradizionale a gasolio.  

 

Almeno che tu non intenda usarla come incrociatore autostradale/extraurbano, per farci decine di migliaia di km all'anno, effettivamente io non ti spingo... 😅

 

Poi non è che tutti i diesel moderni siano sempre in officina, anzi, funzionano piuttosto bene. Ma quando si guastano, le cifre per il ripristino diventano importanti.

12 minuti fa, J-Gian scrive:

 

Almeno che tu non intenda usarla come incrociatore autostradale/extraurbano, per farci decine di migliaia di km all'anno, effettivamente io non ti spingo... 😅

 

Attualmente sto intorno ai 30 K Km annui, con l'80% tra autostrada ed extra urbano. Fino all'Euro 5 la scelta sarebbe stata ovvia, anche per un utilitaria, ma lo è ancora oggi? 

 

La discriminante principale è diventata il prezzo d'acquisto, più che i consumi.

Se trovi qualche occasione, può valerne la pena.

Credo che la discriminante principale sia il prezzo di acquisto, risparmiare considerevolmente alla pompa con un diesel moderno, penso che bisognerebbe sfondare ampiamente la soglia dei 30K Km annui (IMHO  almeno 40/50 K). 

 

Modificato 17 Giugno 20205 anni fa da nucarote

14 ore fa, tonyx scrive:

beh conti alla mano le segmento B tradizionali diesel non convengono più per il 95% dei modelli o giù di li.

 

con i consumi reali rilevati nei test, era stato calcolato che nemmeno dopo 200 mila km su 10 anni era possibile ammortizzare il costo extra della polo 1.6 tdi rispetto al 1.0 tsi da 95cv, dopo tutto quel tempo e km si era ancora in negativo di circa 1000€ considerando i 2500€ di differenza di listino.

però i calcoli erano stati fatti con gasolio a 1.45 e benzina a 1.55 , ora la situazione è peggiorata ulteriormente per il diesel

 

A fine 2018 la differenza di prezzo vero tra Ibiza TSI e TDI era trascurabile, le prime erano introvabili, le seconde disponibili in quantità presso ogni concessionaria. Idem per Polo.

IMO i diesel non convengono molto dall'Euro 3 in poi. 
Però va detto che gli attuali sono un po' più affidabili quanto a dispositivi anti-inquinamento e possono sussistere casi di utilizzo particolare per cui la convenienza c'è.

Fondamentalmente sono da evitare percorsi brevi e nel traffico.

17 ore fa, nucarote scrive:

Praticamente mi stai scoraggiando dal considerare una B tradizionale a gasolio.  

 

 Invece io la sto seriamente valutando come opzione in aggiunta alla mia 208 1.2, visto che a breve la giro alla moglie.😀

Secondo me con 30k km annui il diesel può avere ancora senso, a maggior ragione che fai principalmente percorsi autostradali/extraurbani. Informati sui diesel che hanno sofferto meno il passaggio da euro 6 a euro 6.2. Ad esempio sui multijet è aumentato il consumo di adblue ma restano affidabili, i PSA hanno avuto problemi con i serbatoi adblue sulle prime applicazioni ma ora sembra che il problema sia rientrato. Da evitare i 1.5 ford che con l'euro 6.2 le auto richiedono il cambio d'olio di frequente, massimo 10000km, a meno che non valuti una puma dove sembra che hanno finamente implementato l'adblue e non dovrebbe dare problemi. Altrimenti le strade alterntive sono gpl e metano ma si riduce di molto la scelta

Onestamente un diesel per me oggi ha senso in qualsiasi segmento solamente per percorrenze davvero elevate.

 

Il punto è che una segmento B per percorrenze oltre i 30mila km annui non è nel suo habitat naturale, se non forse per flotte aziendali.

 

Per cui, per percorrenze superiori ai 30mila, andrei direttamente di segmento C.

 

Io che sono subito sotto i 30mila ho già parecchie indecisioni sulle dimensioni della prossima auto, prima ancora che sull'alimentazione 😀.