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Frizione premuta durante la curva: perché è un grave errore?


Question

Buonasera a tutti,vi chiedo lumi perché sono stato in macchina con un mio amico il quale ha il vizio di tenere la frizione premuta mentre percorre le curve,facendoci spesso sobbalzare (e neanche poco) durante l'uscita dalla stessa.

Mi è sempre stato detto che tenere la frizione giù durante una curva è pericoloso,ma non saprei spiegarne il motivo.

Come posso fargli capire qual'è il rischio di tale azione considerando che neanche io lo so? (Diciamo che io l'ho recepito come assioma).

Questa è la dimostrazione per cui oggi la scuola guida, specie con auto moderne capaci di prestazioni molto elevate ed in sicurezza pressochè totale entro certi limiti, deve essere modificata di conseguenza.

In curva devono esistere solo 3 condizioni:

- frenata, nella fase di ingresso curva ed impostazione traiettoria

- velocità costante, durante il raggiungimento del punto di corda

- accelerazione, superato il punto di corda, accelerazione ed uscita di curva

Ma tutte queste 3 condizioni devono essere sempre sotto controllo del guidatore tramite sterzo e pedaliera e con la possiblità di poter intervenire in qualsiasi momento. In folle si ha un unica possibilità, controllare la vettura tramite lo sterzo, senza alcun apporto delle ruote motrici, con conseguenze molto negative sulle possibilità di controllo dell'auto.

La fortuna è che le auto moderne sono molto composte come assetto, tendenzialmente sottosterzanti ed estrema stabili. Altrimenti fare le curve senza trazione sarebbe molto più rischioso.

In sostanza avere controllo sulla trazione (tramite acceleratore) ti permette di meglio governare la tendenza dell'auto, specie nelle curve, avendo pieno controllo sui trasferimenti di carico:

  • quando rilasci il gas e percorri "di freno motore" l'auto è più agile, il posteriore tende ad alleggerirsi ed il muso diventa più direttivo, è più facile inserire l'auto in curva o recuperare direzionalità in caso di errori di valutazione;
  • quando acceleri, viceversa, il muso si alleggerisce caricando il posteriore, aumentando l'effetto stabilizzante dello stesso, contenendo la tendenza al sovrasterzo;
  • quando mantieni costante la velocità con il gas, l'auto è molto neutra, tu con lo sterzo e l'aiuto del gas puoi permetterti un perfetto controllo del veicolo, modulando opportunamente con i comandi realizzando a dovere le 2 situazioni precedenti.

Ora capirai bene che scollegare la trazione (premendo la frizione o in folle) non ti permette di controllare nulla di quanto sopra, è un po' come camminare sul ghiaccio con le braccia legate... :afraid:

Edited by J-Gian

"Never press the gas pedal,until you know you will never have to take it off."

Jackie Stewart

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digli di provare ad entrare in curva in rilascio (togliendo il gas) poi dal centro curva accelerare progressivamente. poi chiedi se nota della differenza;) mai con la frizione schiacciata non hai trazione sulle ruote quindi meno tenuta di strada.

Edited by ruggero
poco esaustivo

Spalanca nel vento la botola,

assumi la forma di un angelo

e via pel tuo nuovo destin.

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digli di farlo con la moto e poi vallo a trovare in ospedale... se ci arriva!!!

premere la frizione separa la trasmissione primaria dalle ruote motrici (ok, grossolano ma tanto per rendere l'idea)

la curva va percorsa mantenendo la trazione perchè se le ruote motrici tirano l'auto essa seguirà la curva impostata dal veicolo. percorrere la curva con la frizione giù comporta che l'auto può più facilmente slittare verso l'esterno della curva senza controllo!!!

ora immagina se questo fenomeno perde il controllo percorrendo una curva a destra, invade la corsia opposta. se di fronte arriva qualcuno fa un frontale senza poterlo evitare

in caso di curva a sinistra se va bene sbatte sul guard rail, se c'è, oppure può travolgere qualche pedone, ciclista o qualunque altro utente della strada "particolarmente esposto", mettiamoci anche i motociclisti

se è in collina in un tratto senza alcuna barriera può ruzzolare con tutta la macchina giù per il pendio

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Un ragazzo che conosco, ha fatto un testacoda di 720° per aver percorso una curva col piede sulla frizione (fortunatamente per lui la strada era larga, l'auto è rimasta sulla sede stradale e non ha sbattuto contro nulla)... e tutt'ora continua ancora a mantenere quel vizio... :roll::pz

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In generale il principio è che, qualsiasi sia la marcia innestata al momento, l'effetto "frenante" della trazione è più forte che non con la frizione premuta, o meglio, in quest'ultimo caso la trazione, come ti è stato detto, cessa di essere trasmessa alle ruote, è come procedere in folle. La conseguenza della mancanza di trazione è molto più evidente in curva che in rettilineo: in curva interviene la forza centrifuga (che non c'è in rettilineo), cui si abbandona l'inerzia del veicolo. Ora, l'inerzia è tanto più forte quanto minore è la trazione trasmessa alle ruote: con la frizione disinnestata (premuta), la trazione è nulla, l'inerzia non ha un freno, e come diceva effe77, l'auto tende a scivolare più facilmente verso l'esterno della curva. ;)

Chiaramente l'inerzia è proporzionale alla velocità. Più veloce percorri una curva, più pericoloso è tenere premuta la frizione, mentre se percorri una curva ad andatura molto moderata il premere la frizione non comporta una perdita di aderenza così significativa (occhio però al bagnato... :asp:). Tuttavia va fatto il meno possibile!

In realtà durante la marcia la frizione non va MAI premuta, non solo in curva. Massimo massimo puoi utilizzarla se vedi in lontananza un rallentamento obbligato, ti accorgi che hai decelerato troppo e che sarebbe inultimente dispendioso riaccelerare: in quel caso l'uso della frizione, annullando la forza frenante della marcia innestata, fa scivolare il veicolo senza quasi perdere velocità. Però in curva MAI, anche se si sente l'auto scorrere più liscia e senza borbottamenti (con il tempo si impara a dosare la frizione), MAI! Se si è troppo veloci, meglio scalare una marcia per tempo.

Il problema è mantenere una velocità di pensiero che sia superiore alla velocità della macchina.

E NON VALE SOLO NEL RALLY!!! :§

Gli accenti? Usiamoli bene! Gli accenti in italiano

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In generale il principio è che, qualsiasi sia la marcia innestata al momento, l'effetto "frenante" della trazione è più forte che non con la frizione premuta, o meglio, in quest'ultimo caso la trazione, come ti è stato detto, cessa di essere trasmessa alle ruote, è come procedere in folle. La conseguenza della mancanza di trazione è molto più evidente in curva che in rettilineo: in curva interviene la forza centrifuga (che non c'è in rettilineo), cui si abbandona l'inerzia del veicolo. Ora, l'inerzia è tanto più forte quanto minore è la trazione trasmessa alle ruote: con la frizione disinnestata (premuta), la trazione è nulla, l'inerzia non ha un freno, e come diceva effe77, l'auto tende a scivolare più facilmente verso l'esterno della curva. ;)

Chiaramente l'inerzia è proporzionale alla velocità. Più veloce percorri una curva, più pericoloso è tenere premuta la frizione, mentre se percorri una curva ad andatura molto moderata il premere la frizione non comporta una perdita di aderenza così significativa (occhio però al bagnato... :asp:). Tuttavia va fatto il meno possibile!

In realtà durante la marcia la frizione non va MAI premuta, non solo in curva. Massimo massimo puoi utilizzarla se vedi in lontananza un rallentamento obbligato, ti accorgi che hai decelerato troppo e che sarebbe inultimente dispendioso riaccelerare: in quel caso l'uso della frizione, annullando la forza frenante della marcia innestata, fa scivolare il veicolo senza quasi perdere velocità. Però in curva MAI, anche se si sente l'auto scorrere più liscia e senza borbottamenti (con il tempo si impara a dosare la frizione), MAI! Se si è troppo veloci, meglio scalare una marcia per tempo.

Procedere in folle non diminuisce l'aderenza, la forza centrifuga è contrastata dalla rigidezza a deriva dei pneumatici, non dalla forza di trazione.

Un diagramma didattico, non corretto ma esplicativo dell'elissoide di aderenza:

cerchioad.jpg

(nel diagramma semplificato si vede che la massima aderenza teorica è rappresentata nella zona in cui il pneumatico è "in folle", poi la realtà è più complessa..)

Al massimo la mancanza di trazione/freno motore renderà meno equilibrata dinamicamente l'auto, non è la condizione di progetto.

Il problema è che si rinuncia al freno motore, e che quando serve accelerare l'attacco della frizione è brusco e sbilancia l'auto.

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Procedere in folle non diminuisce l'aderenza, la forza centrifuga è contrastata dalla rigidezza a deriva dei pneumatici, non dalla forza di trazione.

Un diagramma didattico, non corretto ma esplicativo dell'elissoide di aderenza:

(nel diagramma semplificato si vede che la massima aderenza teorica è rappresentata nella zona in cui il pneumatico è "in folle", poi la realtà è più complessa..)

Al massimo la mancanza di trazione/freno motore renderà meno equilibrata dinamicamente l'auto, non è la condizione di progetto.

Il problema è che si rinuncia al freno motore, e che quando serve accelerare l'attacco della frizione è brusco e sbilancia l'auto.

Aderenza è termine improprio in questo caso, ma in condizioni normali quello che succede è che con frizione rilasciata l'auto soccombe meno all'inerzia che possiede prima di entrare in curva, mentre con frizione premuta il veicolo non possiede alcuna motricità. La trazione segue il movimento dell'auto: se si sterza a destra la trazione tende a seguirla. Senza trazione, l'auto sterza comunque, ma è più portata ad assecondare l'inerzia verso l'esterno, perché non vi si oppone la forza di trazione. Gli pneumatici agiscono con l'attrito sia in folle sia con marcia innestata.

La perdita di aderenza è un problema indipendente dall'uso o meno della frizione: anche con frizione innestata andando 80 km/h in un tornante ti cappotti. Ma non è quello il punto.

Il problema della riaccelerazione si presenta perché evidentemente il dosaggio della frizione è da migliorare, ma di per sè non è quello il rischio.

Il problema è mantenere una velocità di pensiero che sia superiore alla velocità della macchina.

E NON VALE SOLO NEL RALLY!!! :§

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Questa è la dimostrazione per cui oggi la scuola guida, specie con auto moderne capaci di prestazioni molto elevate ed in sicurezza pressochè totale entro certi limiti, deve essere modificata di conseguenza.

In curva devono esistere solo 3 condizioni:

- frenata, nella fase di ingresso curva ed impostazione traiettoria

- velocità costante, durante il raggiungimento del punto di corda

- accelerazione, superato il punto di corda, accelerazione ed uscita di curva

Ma tutte queste 3 condizioni devono essere sempre sotto controllo del guidatore tramite sterzo e pedaliera e con la possiblità di poter intervenire in qualsiasi momento. In folle si ha un unica possibilità, controllare la vettura tramite lo sterzo, senza alcun apporto delle ruote motrici, con conseguenze molto negative sulle possibilità di controllo dell'auto.

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Quoto gli altri,fare una curva a frizione premuta,fà si che l'auto diventi più sensibile a movimenti/sbandate incontrollabili,ovviamente il fenomeno aumenta con l'aumentare della velocità...

I motori sono come le donne, bisogna saperli toccare nelle parti più sensibili.(Enzo Ferrari)

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Procedere in folle non diminuisce l'aderenza, la forza centrifuga è contrastata dalla rigidezza a deriva dei pneumatici, non dalla forza di trazione.

quindi questo succede indipendentemente dal fatto che si stia schiacciando l'acceleratore o meno

DRIFTING.jpg

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Procedere in folle non diminuisce l'aderenza, la forza centrifuga è contrastata dalla rigidezza a deriva dei pneumatici, non dalla forza di trazione.

There's no replacement for displacement.

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Anche tu ti ecciti palpeggiando pezzi di plastica? Perché stare qui a discutere con chi non ti può capire? Esprimi la tua vera passione passando a questo sito!

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    • By FofiV
      Buongiorno a tutti,
      Vorrei porvi una questione riguardante la frizione.
      Ho una Fiesta V 1.4 tdci, la cui frizione non funziona sempre alla stessa maniera: spesso va bene, altre volte dopo lunghi viaggi  sembra si affatichi e magari così rimane per qualche tempo. Il problema si presenta così: la regolazione dell'innesto della frizione corrisponde ad una zona della corsa del pedale molto ristretta e bisogna fare molta attenzione a regolarne l'innesto. A volte è talmente difficile da non riuscire a fare un cambio marcia totalmente impercettibile, "strappa". Alle volte inizia, a marce innestate a bassi regimi, a fare un effetto canguro (assorbe e cede potenza alternativamente). 
      Può essere un problema di spingidisco o di cilindretto frizione o del pedale? Per quanto riguarda il volano, il fatto che saltelli solo ogni tanto mi può far stare sicuro sulla sua salute?
      Il cilindretto del pedale è nuovo (Ford originale) perché la frizione non staccava bene le marce, però il cilindretto "gnicca" quando lo premo, al contrario dell'originale che non se ne avvertiva il movimento. 
      Rumori non ne fa, cuscinetti dovrebbero essere a posto.
      Tirando su la frizione in retromarcia in salita un po' decisamente tende ad innestare saltellando un po'.
      Non slitta, il grip è ottimo (macchina si spegne provando a partire col freno a mano) e l'innesto con la 1a anche omogeneo.
      Con tali difetti la frizione potrebbe cedere di colpo o dare segni sempre più evidenti, lentamente, nell'arco di parecchi km? Questo per valutarne l'urgenza o la tranquillità di viaggio. Non vibrando (perlomeno visibilmente), la mancata tempestiva riparazione credo non comporti rottura/usura anomala di altre parti.
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      Aprendo la frizione per sostituire le parti difettose, quali altre oltre al disco di attrito conviene comunque cambiare per aprirla nuovamente solo per usura disco e non per guasti? Qualcuno ha una idea della durata delle varie parti in funzione dei km, utilizzo in città o autostrada, piede accorto o cambi non fluidi?
      Per esempio innesti bruschi mi fan pensare ad usura concentrata anche sul volano, piede sempre premuto in folle allo spingi disco, ecc.

      Ringrazio chi proverà a darmi lumi e spero che il mio post sia un utile argomento di discussione per tutti.

      Saluti
    • By mpriano
      Salve a tutti, seguivo il topic "marciare in folle..." che grazie a qualcuno molto interessato è stato chiuso.
       
      Ero molto interessato al discorso che si intraprendeva. Volevo capire il cut-off è quel lasso di tempo che intercorre tra il rilascio dell'acceleratore e il minimo numeri di giri prima che si spenga? o si ha quando alzo l'acceleratore e la macchina cammina da sola?
       
      Poi vorrei chiedervi ma la macchina consuma aumentando le marce senza accelerare o va per "inerzia"?
      scusate la mia ignoranza.
       
    • By Dav_
      ieri sera sono stato in centro per l'uscita del sabato sera con gli amici. non ho voluto assomigliare al "branco" di auto della giungla cittadina, e mi sono messo a guidare, per tutta la sera (spostandoci da un pub a un altro, da quello verso altre parti ecc...) di minimo o con un filo di gas (non intendo il solito filo di gas, ma proprio tenere il pedale dell'acceleratore pressato di un cm o meno dalla sua posizione iniziale, un microfilo di gas, usato solo per partire, perchè una volta partiti ci vuole molto meno gas per cambiare velocità) usando marce alte arrivando alla massima velocità di 35-40 km/h in quinta (aiutandomi al massimo col microfilo di gas, e il motore non soffriva affatto, avrebbe sofferto se avessi premuto a tavoletta). Mi direte che sarò stato una lumaca? non proprio, ho spesso dovuto scalare in quarta o in terza per arrivare a 20 km/h (sempre di minimo), poi in coda addirittura camminavo al minimo di prima o seconda.
      Ma la cosa che mi ha fatto pensare di più sapete qual'è? che pur procedendo massimo a 35-40 all'ora, si, mi superavano, ma al primo semaforo o anche incrocio senza semaforo, tutti quelli che prima mi avevano superato affondando il pedale e tenendo il motore in seconda a giri abbastanza più alti dei miei (avrò fatto massimo 1000-1500 giri/minuto al massimo), me li ritrovavo accanto, e in alcuni casi li superavo! cioè io andavo pressochè col motore a giri bassissimi tenendo una velocità pressochè costante, tutti gli altri e dico tutti, usavano marce basse, salivano di giri, sgasavano inutilmente, per poi ritrovarci un pò più avanti, affiancati! diciamo che io sono andato sempre alla velocità media del traffico, tenendola costante, con marce alte, a giri bassissimi, gli altri non sono andati alla velocità media ma hanno toccato velocità istantanee molto più alte e basse (se mi superavano a 50-60 poi si fermavano se li raggiungevo, a un certo punto la loro velocità era zero!), ma la stessa velocità media ovviamente, facendo però velocità istantanee molto variabili hanno dovuto tenere marce basse e giocare molto col gas. Alla fine loro, a parità di motore, avranno consumato il doppio di me, ma io ho un 1.1 e un'auto leggera, loro chissà, quindi chissà quanto hanno consumato più di me! io personalmente ieri sera ho consumato pochissimo in città, e consiglio a tutti di evitare questi inutili picchi di velocità istantanee con conseguenti marce basse, gas premuto e consumi elevati (e emissioni nocive che respiriamo nella città stessa), tanto poi chi in centrocorre si deve fermare prima degli altri, questo è poco ma sicuro.
       

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