Paris (Francia) – La nuova propulsione ibrida del gruppo PSA Peugeot Citroën sarà (anche) ad aria compressa. L'ipotesi è quella di un'unità che abbini non solo un motore a combustione ad un cambio CVT, ma anche una centralina idraulica che funga da pompa e da propulsore un serbatoio che faccia da accumulatore di energia.

Il risultato sarebbe una vettura media con una potenza di sistema di 110 cavalli (82 della sola unità a benzina) ed un consumo attorno ai 2 litri ogni 100 chilometri. Il gruppo starebbe lavorando all'applicazione della tecnologia air-hybrid anche ai veicoli commerciali leggeri. La scorsa primavera, il costruttore indiano Tata aveva confermato di aver già montato su due modelli un motore ad aria compressanell'ambito di un accordo di sviluppo e commercializzazione con Motor Development International.

Modificato 24 Gennaio 201312 anni fa da J-Gian
video in HD.

Ovviamente la perdita exergetica sia in accumulo che in generazione è molto superiore a quella di un ibrido termico-elettrico.

C'è il vantaggio di eliminare batterie e motori elettrici.

Se l'impianto ad aria compressa riescono a farlo a bassissimo costo può non essere un'idea folle come quella di Eolo.

Rimango comunque piuttosto scettico.

ho lavorato per 25 anni nell'oleodinamica,un pochino credo di cavarmela.

A livello industriale si era (è) ottenuto il massimo del rendimento di un sistema oleodinamico con l'utilizzo di pompe a portata variabile a gestione elettronica/digitale.

Nel campo di utilizzo di queste soluzioni sono però state soppiantate negli ultimi anni da inverter. Non tanto per ragioni economiche (inizialmente) ma soprattutto per ragioni tecniche e di semplificazione notevole. Inoltre in certi ambienti industriali l'olio idraulico è diventato "malvisto" date le possibili perdite,degrado,noncuranza sulla manutenzione etc..etc..

Comunque un sistema oleodinamico è,a prescindere,una trasformazione di energia a perdere,nel senso spicciolo che parti da 100KW ,per esempio,ma alla fine del sistema difficilmente raggiungi un rendimento superiore a 0,80-0,85.

A livello di costi e di ingombri non so quanto possa essere economicamente valido nell'automotive.

Certo,viene spesso utilizzato sui sistemi tipo ABS-ESP etc...etc.. su trazioni integrali Haldex,sui cambi "robotizzati" e su altre applicazioni,ma sono comunque sistemi che "intervengono" ma non finalizzati ad un movimento "continuo".

io ho parecchie perplessità sull'efficienza e anche sui conti economici della soluzione...

Diciamo che potrebbe in parte compensare gli "effetti collaterali" sull'ambiente dei motori elettrici e delle batterie...

Però dubito sia in grado di ottenere rendimenti simili a quelli delle migliori ibride, sicuro non consente la medesima flessibilità nella gestione dell'energia e della logica di funzionamento.

Diciamo che potrebbe in parte compensare gli "effetti collaterali" sull'ambiente dei motori elettrici e delle batterie...

Però dubito sia in grado di ottenere rendimenti simili a quelli delle migliori ibride, sicuro non consente la medesima flessibilità nella gestione dell'energia e della logica di funzionamento.

ti porti un perito nel bagagliaio

ti porti un perito nel bagagliaio

non mi è troppo chiaro il funzionamento ... in pratica si comprime l'aria nella bombola usando la pompa (tramite l'olio) e quando serve energia la si fa espandere?

non mi è troppo chiaro il funzionamento ... in pratica si comprime l'aria nella bombola usando la pompa (tramite l'olio) e quando serve energia la si fa espandere?

questo è un esempio un pò più chiaro.

cmq diverso dal sistema rigenerativo della Rexroth (una lacrimuccia:(((,per12 anni ho venduto Rexroth prima che si unisse a Bosch)