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Nissan presenta sul concept IMQ il nuovo sistema e-Power. 

Il sistema consta di due motori elettrici con una potenza complessiva di 250 kW / 340 CV e 700 Nm che sono supportati - eventualmente - da un 1.5 turbo benzina a 4 cilindri che funge da generatore. 

Cita

 

“The system features an electric drivetrain with a battery that’s charged by a gasoline engine. Because the wheels are driven solely by an electric motor, e-POWER models offer the same smooth, instant acceleration and agile performance as a pure electric vehicle. The gasoline engine, used only to charge the battery, runs at an optimal speed at all times for maximum fuel efficiency.”

 

 

e-power-gif.gif

 

Via Nissan

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Un ibrido seriale, un po' tipo Honda.

 

A differenza di Honda però, qui non c'è il collegamento diretto tra termico e ruote ad alte velocità.

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Un ibrido seriale, un po' tipo Honda.
 
A differenza di Honda però, qui non c'è il collegamento diretto tra termico e ruote ad alte velocità.
Approfitterei della tua solita competenza per avere qualche infarinatura circa la soluzione in oggetto vs quella by Honda....

☏ SM-G360F ☏

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4 ore fa, Programma101 scrive:

Approfitterei della tua solita competenza per avere qualche infarinatura circa la soluzione in oggetto vs quella by Honda....

 

Troppo gentile, spero di non deluderti ora 😅

 

 

Circa la soluzione Nissan non abbiamo ancora molti dettagli, ma sostanzialmente è un'auto elettrica, quindi motore elettrico collegato direttamente alle ruote e costantemente alimentato da una batteria che non andrai mai a caricare alla presa elettrica.

 

Questo perché la batteria - che non ha gran capacità - viene caricata quasi costantemente da un generatore mosso da un motore termico che lavora a step di regimi costanti. Probabilmente in decelerazione, da fermi ed a basse velocità, andrà a spegnersi, almeno che la batteria non sia sotto la soglia di carica minima.

 

Il motore termico quindi, non è in alcun modo collegato alle ruote.

 

 

Il sistema di ibrido Honda è concettualmente simile, la vera differenza - che secondo me è un plus - sta nel fatto che oltre una certa velocità, ovvero quella a cui su un'auto normale metteresti la 6a, il motore si collega direttamente alle ruote (con un opportuna riduzione ovviamente), evitando le perdite di conversione meccanico>elettrica>meccanica.

 

Se vuoi ulteriori dettagli, lo spiegammo meglio qui: 

 

 

 

 

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domanda scema: ma se per caricare le batterie bisogna usare un motore termico, non conviene direttamente comperarsi un garage e una phev e far fare l'inquinamento in Francia, paese che ci vende l'energia elettrica fatta col nucleare ?

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3 ore fa, Tempra Veloce scrive:

domanda scema: ma se per caricare le batterie bisogna usare un motore termico, non conviene direttamente comperarsi un garage e una phev e far fare l'inquinamento in Francia, paese che ci vende l'energia elettrica fatta col nucleare ?

La soluzione "migliore" l'aveva questa vettura:

1200px-Silver_jaguar_c-x75.jpg

Con il piccolo "turbojet" a fare da generatore. Puoi farle bruciare di tutto dentro , hai rendimenti elevatissimi6a00d8341c4fbe53ef0133f4b87d18970b-800wi6a00d8341c4fbe53ef0133f4b87f1a970b-800wi6a00d8341c4fbe53ef013487d80ca1970c-800wihttps://www.greencarcongress.com/2010/09/cx75-20100930.html

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io sono dubbioso su questi generatori.

Premesso che lasciano il problema dell'inquinamento. Possono al più estendere il range della batteria ma non potranno mai far viaggiare a tempo indefinito un'auto con motore elettrico caricando la batteria, i tempi di carica sono più lunghi di quelli di scarica

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6 ore fa, makomako scrive:

io sono dubbioso su questi generatori.

Premesso che lasciano il problema dell'inquinamento. Possono al più estendere il range della batteria ma non potranno mai far viaggiare a tempo indefinito un'auto con motore elettrico caricando la batteria, i tempi di carica sono più lunghi di quelli di scarica

 

Devi considerare che in molte fasi non caricano la batteria (o non fanno solo quello), ma forniscono direttamente energia elettrica al motore elettrico. 

 

La batteria viene usata come buffer per eventuali picchi di potenza (es. sorpasso) e per il recupero di energia in frenata. Questo permette di avere una potenza di picco (quindi non continuativa) spesso più elevata del motore termico che fa da generatore elettrico.

 

Comunque questi sistemi sono da considerare a tutti gli effetti ibridi, è un modo per sfruttare al meglio il rendimento del motore termico, portandolo a lavorare a regimi e carichi ottimizzati, eliminando la dispendiosa fase transitoria delle accelerazioni legate al regime del motore.

 

E' ovvio che nella conversione meccanico>elettrica e viceversa, qualcosa si perde, ma rispetto ad anni fa è diventato vantaggioso. Vuoi per lo studio di nuove strategie di funzionamento, vuoi per il migliorato rendimento delle singole componenti in gioco (inverter/convertitori, motori elettrici, batterie e non ultimo il termico).

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La Nissan E-Note è in vendita in Giappone con ottimo successo da un paio d'anni. Dovrebbe essere stata introdotta anche in Oceania (Australia, Indonesia, Nuova Zelanda).

 

Le architetture seriali sono il futuro dei sistemi ibridi. La produzione di energia elettrica potrà provenire dalle più svariate fonti (tradizionali motori alternativi, lineari, rotativi, quali turbine o wankel, fuel cell, ...) grazie alla mancanza di collegamento meccanico tra "motore" e ruote.

Il drivetrain, con una batteria tampone e un potente motore elettrico, rimarrà praticamente lo stesso.

 

Il punto di svolta, come detto, sono i rendimenti: i vantaggi nello scollegare la generazione di energia delle ruote devono sopravanzare le perdite della doppia conversione generatore->EV->motore.

 

Credo che questo punto sia stato raggiunto. Ormai il rendimento della doppia conversione supera, in molte condizioni, il 90% .

Questo costo, già sufficientemente ridotto, potrà essere facilmente ripagato da uno spinto downsizing dei motori/generatori, che potranno essere molto più compatti di quelli tradizionali e, comunque, ridimensionati sulle potenze medie, non sui picchi. Potranno inoltre essere ottimizzati per funzionare solo in un ristretto range di potenze.

Saranno poi quasi annullate le perdite della transmissione (cambi, frizioni, ...) che si ridurrà, se si monta il motore EV sull'asse delle ruote, al solo differenziale (vedi Tesla).

 

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