La controversa ecologia delle auto Ibride Plug-In
11/01/2020 - Il potenziale "danno" causabile dalle PHEV, secondo Transport&Environment (T&E)
07/11/2020 - Studio congiunto dell’ICCT e del ISI mette in dubbio i reali vantaggi in termini di consumi ed emissioni dei veicoli Phev
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By Guest
Update 26.10.2019
Alfa Romeo 965
Informazioni tecniche
- SUV di segmento C;
- Lunghezza totale di circa 4,5 m;
- Piattaforma S-USW “Hybrid”;
- Carreggiate (e forse passo) aumentate;
- Sospensioni anteriori e posteriori di tipo
McPherson;
- Motori
▪ 1.3 T4
▪ 1.3 T4 MHEV
▪ 1.3 T4 PHEV
▪ 2.0 T4 MHEV
▪ 2.0 Multijet
▪ 2.0 Multijet MHEV
- Infotaiment sviluppato in collaborazione con
Harman
Informazioni produttive
- Stabilimento produttivo di Pomigliano d’Arco;
- Inizio delle vendite nel corso del 2021
Immagini della versione produzione che la ritraggono durante un clinic test con altre auto della stessa tipologia (Audi Q3, BMW X2, Range Rover Evoque, Jeep Compass, Nissan Qashqai).
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By xtom
La Toyota ha lanciato in Giappone un Taxi ibrido alimentato a GPL, che percorre quasi 20 Km/l, per capirci oltre 30 Km con un euro: https://newsroom.toyota.co.jp/en/detail/mail/19173376
La notizia è di un paio di mesi fa, ma l'ho scoperta solo oggi tramite un articolo su La Stampa: http://www.lastampa.it/2017/12/26/motori/ambiente/auto-ibrida-e-a-gpl-la-trasformazione-doppio-risparmio-si-pu-fare-BQLlC6SbKbx45IBXvRWIXN/pagina.html
Mi sembra molto interessante, perché dimostra che anche un'azienda giapponese tecnologicamente evoluta come Toyota, non trascuri l'alimentazione a gas, per ridurre le emissioni ed i consumi.
La Mirai è probabilmente l'automobile di serie più evoluta, con celle a combustibile alimentate ad idrogeno che producono l'energia per i motori elettrici. Tuttavia è ancora troppo futuristica per essere l'auto di tutti i giorni, come invece può essere un taxi ibrido a GPL.
La tecnologia ibrida da il meglio nei percorsi urbani, mentre l'alimentazione a gas è il complemento ideale per i percorsi extraurbani. Entrambe suppliscono a vicenda alla ridotta autonomia che hanno rispetto ai più inquinanti carburanti liquidi.
L'ibrido a gas non è una novità, esistono dei pionieri che hanno montato un impianto a metano sulla loro Prius, ottenendo percorrenze da record, con basso impatto ambientale.
Anche FCA ha studiato l'ibrida a gas metano
ma Toyota ha portato la soluzione alla produzione in serie, per veicoli che macinano molti km e devono essere ecologici ed affidabili.
Esistono molti modi per realizzare un ibrido gas-elettrico, dalla conversione a gas delle mild hybrid come alcune Suzuki, passando per il Taxi Toyota, fino ad arrivare all'elettrica alimentata con supercondensatori ricaricati da una turbina a gas, un prototipo visto più di vent'anni fa al salone dell'auto di Torino.
La tecnologia per sostituire i combustibili liquidi esiste, basta solo avere il coraggio di produrla in serie, come ha fatto Toyota, senza farsi prendere dalla smania dell'elettrico a tutti i costi.
E voi la comprereste un'ibrida a gas?
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By J-Gian
Un tempo, il metodo di calcolo dei consumi nel ciclo NEDC per un auto ibrida plug-in, era frutto di una formula matematica che teneva conto del presunto utilizzo medio, quindi una buona parte in modalità elettrica ed una piccola parte in modo ibrido.
La formula era questa: C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav)
Dove:
C = consumo di carburante in l/100 km
De = autonomia rilevata in modalità elettrica
C1 = consumo carburante rilevato con la batteria carica (perché in certe condizioni del ciclo prova potrebbe accendersi il termico)
C2 = consumo carburante rilevato con la batteria scarica (modalità ibrida)
Dav = 25 km, presunto utilizzo medio in modalità ibrida, su percorrenze di 100 km
Ad esempio, una Prius ibrida plug-in del 2009, il calcolo era questo 2,1 = (25 x 0,5 + 25 x 3,7) / (25+25)
2,1 l/100 km, corrispondono a 49 g/km di CO2: questo bastava per stare sotto i 50 g/km ed ottenere certe agevolazione in alcuni paesi. Ecco che a quel punto non aveva nemmeno senso eccedere nella taglia della batteria, sarebbero stati solamente costi e peso che poteva incidere su C2.
La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones
Con il ciclo WLTP le cose sono cambiate, non a caso alcuni costruttori hanno anche temporaneamente bloccato la produzione di alcune plug-in, perché ritenute non più convenienti, in quanto con il nuovo ciclo avrebbero sforato la soglia utile per godere di certi incentivi e benefici in termini di tassazione.
Riguardo al nuovo metodo di calcolo, non ho ancora trovato informazioni dettagliate.
Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? )
inizio ciclo di omologazione WLTP a batteria completamente carica; si tratta delle medesime prove sui rulli che fanno le auto a motore termico (anche le elettriche) con il nuovo iter;
ripetere il ciclo fino alla scarica completa della batteria di trazione, misurando costantemente le emissioni di CO2 (quindi, complementarmente, i consumi di carburante);
notare che durante i test, il motore termico potrebbe accendersi autonomamente per svariate esigenze (es. velocità elevata); l'apporto del termico diverrà via via predominante man mano che ci si avvicinerà alla scarica totale; il tutto viene misurato e contribuisce al calcolo finale delle emissioni di CO2;
a batteria di trazione totalmente scarica, si effettua un ulteriore ciclo WLTP in modalità totalmente ibrida (termico e frenate rigenerative);
a questo punto il test si dichiara concluso; si calcolano matematicamente le emissioni di CO2 facendo una media sul rapporto tra autonomia elettrica e totale.
La difficoltà nel restituire un dato realistico con questa tipologia di auto, sta nel valutare quale sia poi l'effettivo uso medio dell'utente, ovvero quanto la utilizzerà effettivamente come elettrica, quanto come ibrida.
Sicuramente quindi, i nuovi cicli di omologazione hanno messo un po' a soqquadro i piani delle case che puntavano sulle ibride plug-in come artifizio per farla franca. Tuttavia, una volta trovati i nuovi parametri per far rientrare il conteggio entro la soglia desiderata, le case hanno rapidamente adeguato accumulatori e/o sono ricorse a termici più efficienti, per raggiungere nuovamente un risultato che potrebbe non essere lo specchio reale dei consumi ed emissioni.
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