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Message added by J-Gian,

11/01/2020 - Il potenziale "danno" causabile dalle PHEV, secondo Transport&Environment (T&E)

 

07/11/2020 - Studio congiunto dell’ICCT e del ISI mette in dubbio i reali vantaggi in termini di consumi ed emissioni dei veicoli Phev

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Le ibride plug-in iniziano ad essere sotto la lente d'ingrandimento degli ecologisti e degli enti governativi: l'uso che ne viene fatto, non risulta essere conforme a quello previsto (andrebbero usate

Questo attualmente non è vero nella maggior parte dei casi. Il tipo di ibrido che usa la maggior parte delle plug-in, ricorre a tecnologie estremamente economiche, semplificate (un elettrico tra motor

In città non bisogna sostituire le auto con le auto.  La maggior parte delle città europee è nata in periodi in cui se parlavi di carri senza cavalli se ti andava male finivi a fare materiale per

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1 ora fa, J-Gian scrive:

cut

 


Secondo me, è un problema che si risolverà da solo nel giro di qualche anno.

Entro qualche anno, tutte le auto saranno ibride, ibridine, ibriducce. E a quel punto, per forza di cose, le agevolazioni per vetture ibride termineranno, e certe storture (acquistare una ibrida per gli incentivi e usarla a benzina) non avranno piu ragione di esistere.

Al limite se si volesse continuare a fornire agevolazioni varie, sarebbe il caso di iniziare a classificare e normare correttamente le varie tipologie di ibrido (senza basarsi sulla CO2 WLTP che è calcolata in maniera piuttosto dubbia), per evitare che una termica efficiente come una BSG, goda degli stessi vantaggi di una vera ibrida come ad esempio una toyota.

E anche prevedere "carte elettricità" per la ricarica, poichè effettivamente il problema di come caricare una ibrida/elettrica addebitandolo alla ditta (e rendendola per esse deducibile e detraibile IVA) esiste.

Edited by Nico87
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Come al solito fatta la legge e trovato l'inganno (mi riferisco alle agevolazioni fiscali), e non solo in Italia a quanto pare...per quanto riguarda gli incentivi io sono sempre stato contrario, se una tecnologia è valida si impone sul mercato senza bisogno di incentivi. Probabilmente senza questa forzatura le auto elettriche o ibride sarebbero state immesse già mature e con evidenti benefici invece di quelle attuali che non si riesce a capire se siano più ecologiche, più economiche, più pratiche o altro.

Incentivare auto poi che possono, anche con l'incentivo, permettersele solo le classi benestanti mi sembra ancora più ridicolo visto che, di fatto, vengono finanziati anche con i soldi dei meno abbienti.

Questo sta a significare che di green c'è ben poco, il business è molto più importante, ma questo penso che ormai in pochi si ostinano ancora a negarlo

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Senza contare che le PHEV hanno al momento prezzi molto più elevati delle corrispondenti versioni benzina o Diesel, che non si ammortizzano nemmeno ricaricandole tutti i giorni gratuitamente, per cui non interessano nemmeno a chi vuole semplicemente risparmiare.

 

Come dicevo in un altro post, considerare come parametro d’incentivo solo la CO2 emessa nel ciclo di omologazione, per giunta a batterie cariche, è un grosso limite e si rischia di finire come nel dislegare.

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sempre il solito discorso, diamo gli inventivi a toyota perché fa l'ibrido figo e non agli altri anche se producono lo stesso livello di co2. Logica davvero incomprensibile. Gli incentivi vanno dati in base a parametri standar, cioè proprio la co2. Gli ambientalisti poi ci vorrebbero tutti a piedi, e in un mondo perfetto sarebbe pure gusto, ma nel mondo di oggi se uno deve andare a lavoro, fare la spesa, portare i figli a scuola o in piscina l'auto serve. Siccoem non si può andare dall'oggi al domani tutti con l'elettrico che non è ancora uan tecnologia matura, ben vengano ibrige phev mhev  full. Certo la ricarica elettrica deve essere incentivata. e qualche maniera per farlo ci sarà pure.

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... guarda che gli incentivi a Toyota LO STATO non li ha mai dati... è la stessa casa che per svecchiare il parco auto, da circa 4500€ di incentivi... poi regioni e giunte adeguano qualche altra agevolazione, ma si parla di bruscolini. 

Toyota non è mica fiat... incentivi al GPL perché in gamma c'è GPL... metano, ecc, ecc. 

Toyota sono 25 anni che sviluppa auto ibride, mica da ieri come gli altri. 

Se sarà la Co2 l'ago della bilancia, sono proprio curioso come faranno le altre case a rientrare in tali parametri.... 

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...perchè solo coloro che sono abbastanza folli da pensare di poter cambiare il mondo...lo cambiano davvero.

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Le PHEV sono un controsenso tecnico: uniscono gli svantaggi dei motori a combustione (ossia, la manutenzione onerosa e la complessità meccanica) con gli svantaggi di quelli elettrici (ossia, il peso e i tempi lunghi di ricarica, perché con batterie di pochi kWh il caricatore di bordo carica in AC a basse potenze: del tipo, la  BMW 330e F30 carica al massimo a 3,7 kW anche se connessa ad una colonnina trifase da 22 kW).

Si sono "diffuse" solo per i bassi valori di consumi e COomologati.

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Sono le condizioni sfavorevoli a rendere le imprese straordinarie

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Il problema sono i cicli omologativi che consentono di omologare le PHEV supponendo che le batterie siano sempre cariche al massimo e considerando l'intervento dell'ICE praticamente marginale. Bisognerebbe rivedere il ciclo di omologazione per le PHEV alla stregua di quanto fatto col NEDC --> WLTP per gli ICE.

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No matter what anybody tells you, Words and Ideas can change the world!

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.. le PHEV, come le elettriche, sono un controsenso tecnico semplicemente per il prezzo. 

Quando fui invogliato a comperare la Prius Plug in, mi resi conto che costava quasi 10.000€ in più di una Prius normale... e quando la batteria era scarica, dopo 40km circa, le due auto erano identiche se non per il peso maggiore della Plug in. 

Capisco l'ambiente e il piacere di guida in elettrico, ma QUANDO avrei anche solo lontanamente recuperato qualche soldo? MAI. 

Poi c'è questa vaga idea di QUANTO COSTI RICARICARE? 

No, perché, con tutte le persone che parlo, fanno trasparire quasi che le ricariche sono gratuite... ma non è così.

Qualcuno ha fatto un preventivo per una Wall Box in casa? 

 

Siamo in un momento di confusione totale e, chi dovrebbe mettere delle regole, o non lo fa o lo fa a cazzo. Questi cicli omologativi sono una presa per i fondelli. Un po' come i consumi dichiarati. 

Edited by flower
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...perchè solo coloro che sono abbastanza folli da pensare di poter cambiare il mondo...lo cambiano davvero.

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1 ora fa, flower scrive:

Qualcuno ha fatto un preventivo per una Wall Box in casa? 

 

Per una PHEV, con batteria di una decina di kWh, probabilmente non ti serve una wallbox, ma ti basta un mobile charger monofase con una normale presa Schuko.

In una notte riesci a caricare la batteria fornendo la minima potenza accettabile (a memoria: 1,38 kW a 6A monofase).

La wallbox in sé non costa tanto, circa 500 euro.

Il problema è avere un buon impianto elettrico a casa, con messe a terra adeguate, se vuoi salire con le correnti/potenze di carica oltre i basici 6A/1,38 kW. 

Edited by iudexmaximus
typo

Sono le condizioni sfavorevoli a rendere le imprese straordinarie

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    • Guest
      By Guest
      Update 26.10.2019
          Alfa Romeo 965
       
      Informazioni tecniche 
      - SUV di segmento C;
      - Lunghezza totale di circa 4,5 m;
      - Piattaforma S-USW “Hybrid”;
      - Carreggiate (e forse passo) aumentate;
      - Sospensioni anteriori e posteriori di tipo
        McPherson;
      - Motori 
         ▪ 1.3 T4 
         ▪ 1.3 T4 MHEV
         ▪ 1.3 T4 PHEV 
         ▪ 2.0 T4 MHEV
         ▪ 2.0 Multijet
         ▪ 2.0 Multijet MHEV
      - Infotaiment sviluppato in collaborazione con
        Harman
       
      Informazioni produttive
      - Stabilimento produttivo di Pomigliano d’Arco;
      - Inizio delle vendite nel corso del 2021
       

      Immagini della versione produzione che la ritraggono durante un clinic test con altre auto della stessa tipologia (Audi Q3, BMW X2, Range Rover Evoque, Jeep Compass, Nissan Qashqai).
       

       

       

       

       
    • By xtom
      La Toyota ha lanciato in Giappone un Taxi ibrido alimentato a GPL, che percorre quasi 20 Km/l, per capirci oltre 30 Km con un euro:  https://newsroom.toyota.co.jp/en/detail/mail/19173376
       
       
       

       

       

       

       

       

       

       
      La notizia è di un paio di mesi fa, ma l'ho scoperta solo oggi tramite un articolo su La Stampa: http://www.lastampa.it/2017/12/26/motori/ambiente/auto-ibrida-e-a-gpl-la-trasformazione-doppio-risparmio-si-pu-fare-BQLlC6SbKbx45IBXvRWIXN/pagina.html
       
      Mi sembra molto interessante, perché dimostra che anche un'azienda giapponese tecnologicamente evoluta come Toyota, non trascuri l'alimentazione a gas, per ridurre le emissioni ed i consumi.
       
      La Mirai è probabilmente l'automobile di serie più evoluta, con celle a combustibile alimentate ad idrogeno che producono l'energia per i motori elettrici. Tuttavia è ancora troppo futuristica per essere l'auto di tutti i giorni, come invece può essere un taxi ibrido a GPL. 
       
      La tecnologia ibrida da il meglio nei percorsi urbani, mentre l'alimentazione a gas è il complemento ideale per i percorsi extraurbani. Entrambe suppliscono a vicenda alla ridotta autonomia che hanno rispetto ai più inquinanti carburanti liquidi.
       
      L'ibrido a gas non è una novità, esistono dei pionieri che hanno montato un impianto a metano sulla loro Prius, ottenendo percorrenze da record, con basso impatto ambientale.
       
      Anche FCA ha studiato l'ibrida a gas metano 

       
      ma Toyota ha portato la soluzione alla produzione in serie, per veicoli che macinano molti km e devono essere ecologici ed affidabili.
       
      Esistono molti modi per realizzare un ibrido gas-elettrico, dalla conversione a gas delle mild hybrid come alcune Suzuki, passando per il Taxi Toyota, fino ad arrivare all'elettrica alimentata con supercondensatori ricaricati da una turbina a gas, un prototipo visto più di vent'anni fa al salone dell'auto di Torino.
       
      La tecnologia per sostituire i combustibili liquidi esiste, basta solo avere il coraggio di produrla in serie, come ha fatto Toyota, senza farsi prendere dalla smania dell'elettrico a tutti i costi.
       
      E voi la comprereste un'ibrida a gas?
       
    • By J-Gian
      Un tempo, il metodo di calcolo dei consumi nel ciclo NEDC per un auto ibrida plug-in, era frutto di una formula matematica che teneva conto del presunto utilizzo medio, quindi una buona parte in modalità elettrica ed una piccola parte in modo ibrido. 
       
      La formula era questa: C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav)
       
      Dove:
      C = consumo di carburante in l/100 km  
      De = autonomia rilevata in modalità elettrica
      C1 = consumo carburante rilevato con la batteria carica (perché in certe condizioni del ciclo prova potrebbe accendersi il termico)
      C2 = consumo carburante rilevato con la batteria scarica (modalità ibrida)
      Dav = 25 km, presunto utilizzo medio in modalità ibrida, su percorrenze di 100 km
       
       
      Ad esempio, una Prius ibrida plug-in del 2009, il calcolo era questo 2,1 = (25 x 0,5 + 25 x 3,7) / (25+25)
      2,1 l/100 km, corrispondono a 49 g/km di CO2: questo bastava per stare sotto i 50 g/km ed ottenere certe agevolazione in alcuni paesi. Ecco che a quel punto non aveva nemmeno senso eccedere nella taglia della batteria, sarebbero stati solamente costi e peso che poteva incidere su C2.
       
      La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones
       
       
       
       
      Con il ciclo WLTP le cose sono cambiate, non a caso alcuni costruttori hanno anche temporaneamente bloccato la produzione di alcune plug-in, perché ritenute non più convenienti, in quanto con il nuovo ciclo avrebbero sforato la soglia utile per godere di certi incentivi e benefici in termini di tassazione.
       
      Riguardo al nuovo metodo di calcolo, non ho ancora trovato informazioni dettagliate. 
      Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? )
       
      inizio ciclo di omologazione WLTP a batteria completamente carica; si tratta delle medesime prove sui rulli che fanno le auto a motore termico (anche le elettriche) con il nuovo iter;
        ripetere il ciclo fino alla scarica completa della batteria di trazione, misurando costantemente le emissioni di CO2 (quindi, complementarmente, i consumi di carburante); 
        notare che durante i test, il motore termico potrebbe accendersi autonomamente per svariate esigenze (es. velocità elevata); l'apporto del termico diverrà via via predominante man mano che ci si avvicinerà alla scarica totale; il tutto viene misurato e contribuisce al calcolo finale delle emissioni di CO2;
        a batteria di trazione totalmente scarica, si effettua un ulteriore ciclo WLTP in modalità totalmente ibrida (termico e frenate rigenerative);
        a questo punto il test si dichiara concluso; si calcolano matematicamente le emissioni di CO2 facendo una media sul rapporto tra autonomia elettrica e totale. 
        La difficoltà nel restituire un dato realistico con questa tipologia di auto, sta nel valutare quale sia poi l'effettivo uso medio dell'utente, ovvero quanto la utilizzerà effettivamente come elettrica, quanto come ibrida. 
       
       
       
      Sicuramente quindi, i nuovi cicli di omologazione hanno messo un po' a soqquadro i piani delle case che puntavano sulle ibride plug-in come artifizio per farla franca. Tuttavia, una volta trovati i nuovi parametri per far rientrare il conteggio entro la soglia desiderata, le case hanno rapidamente adeguato accumulatori e/o sono ricorse a termici più efficienti, per raggiungere nuovamente un risultato che potrebbe non essere lo specchio reale dei consumi ed emissioni.
       
       
       

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