FPT - 1.750 TBi DI Turbo 200/235 CV

[J-Gian]

Scusa ma che c'entra con la discussione???

Prossima volta se vi capita di leggere messaggi sospetti come questo (ne ha inviati 3 di uguali in 3 discussioni diverse), aiutateci segnalando il problema con il tasto ""

Grazie

[francesco80]

Ragazzi pur appassionato non ho trovato nessun sito che mi spieghi in poche parole le caratteristiche del 1750 Giulietta Q.V. Ma secondo voi in "normal" dispongo cmq di 235 cv o con la coppia scende anche la potenza? Grazie mille

[_hainz]

Il manettino/D.N.A. lavora sull'erogazione del motore e limita la coppia e la potenza ai medi regimi lasciando invariata la potenza massima. Inoltre avendo un servosterzo elettrico posizionando su dynamic anche la servoassistenza viene modificata rendendolo più duro.

Per quel che riguarda le particolarità di questo motore ti posso dire che è presente lo Scavenging che è una strategia per ridurre il turbolag e cioè il ritardo con cui la turbina entra in funzione dovuto alla sua inerzia. Per farti capire guarda la presentazione della mia tesi del III anno che è stata proprio su questo motore:

Fpt Tesi Scavenging Definitiva

[francesco80]

fantastico, anche la presentazione. Grazie!!!

[Ario_]

Ultimamente mi è sorto un dubbio riguardo le turbine. Sono standard per entrambi gli step di potenza o il 235 ha qualche particolarità tipo twinscroll o compressore a geometria variabile?

[_hainz]

Ultimamente mi è sorto un dubbio riguardo le turbine. Sono standard per entrambi gli step di potenza o il 235 ha qualche particolarità tipo twinscroll o compressore a geometria variabile?

Sono standard. Difficile che ci sia una turbina a geometria variabile sui motori a benzina in quanto le temperature allo scarico sono decisamente più elevate che con i diesel (anche 1050°C contro gli 800°). Solo Porsche ha attualmente turbine a geometria variabile di tipo ceramico.

Il motore, rispetto a parte della concorrenza, ha collettore diviso in due e cioé che i collettori di scarico vengono imbullonati alla turbina, questo probabilmente dipende dai volumi produttivi non eccezionali (Audi sul 1,8 tfsi prevede scarico in un pezzo unico con turbina e penso anche il bicilindrico turbo con gli elevati volumi che ha).

[Cosimo]

Sono standard. Difficile che ci sia una turbina a geometria variabile sui motori a benzina in quanto le temperature allo scarico sono decisamente più elevate che con i diesel (anche 1050°C contro gli 800°). Solo Porsche ha attualmente turbine a geometria variabile di tipo ceramico.

Il motore, rispetto a parte della concorrenza, ha collettore diviso in due e cioé che i collettori di scarico vengono imbullonati alla turbina, questo probabilmente dipende dai volumi produttivi non eccezionali (Audi sul 1,8 tfsi prevede scarico in un pezzo unico con turbina e penso anche il bicilindrico turbo con gli elevati volumi che ha).

scusa l'ignoranza, ma la particolarità di un twin scroll non è proprio il fatto che il collettore è diviso in due in modo che l'aria entri a coppia di cilindri?

cioè sta roba qui:

qui si vede il twin e il single scroll

bei pezzi questi, belle saldature

[_hainz]

Per quanto riguarda la turbina twinscroll penso che sia un'ottima cosa, ma purtroppo costa anche se offre ottimi risultati. La base dell'utilizzo di questo sistema è che su motori 4 cilindri ad ogni ciclo completo del motore (accensione della carica in ogni cilindro) vi è un disturbo tra il primo e il quarto cilindro, perciò dividendo i condotti di scarico non si ha questo problema. Per farvi capire un motore V6 non ha di questi problemi, anzi i 3 cilindri sono particolarmente fasati!

Ricordiamoci, inoltre, che questo motore probabilmente andrà a morire in quanto ora in FiatChrysler dispone del motore G.e.m.a. di 2 e 2,4 litri in alluminio con doppi variatori di fase e catena (mentre il 1750 è in ghisa, doppi variatori di fase ma con distribuzione a cinghia) che ha ben altri volumi produttivi, è più recente e sul quale sarà applicato il Multiair.

[TonyH]

bei pezzi questi, belle saldature

Io i collettori di scarico li fare per fusione e non saldando pezzi

E inoltre oggi non vige più le regola ferrea che tutti i condotti debbano essere di uguale lunghezza, che implicava geometrie strane...

[_hainz]

Il motore, rispetto a parte della concorrenza, ha collettore diviso in due e cioé che i collettori di scarico vengono imbullonati alla turbina, questo probabilmente dipende dai volumi produttivi non eccezionali (Audi sul 1,8 tfsi prevede scarico in un pezzo unico con turbina e penso anche il bicilindrico turbo con gli elevati volumi che ha).

scusa l'ignoranza, ma la particolarità di un twin scroll non è proprio il fatto che il collettore è diviso in due in modo che l'aria entri a coppia di cilindri?

Non intendevo due cilindri a due (che appunto sono i twin-scroll), ma il fatto che, come nei casi fatti vedere i collettori non siano integrati con la turbina, ma fatti di un pezzo e l'altro pezzo è quello che è flangiato ad esso ed è costituito dalla parte esterna della turbina (detta conchiglia se non sbaglio)