1 ora fa, AndreaB scrive:

 

Ok.. ma è proprio necessario un 1.5 Turbo da 100 cv/l come generatore? A me sembra un'esagerazione....

Però le prestazioni dell'elettrico dipendono fortemente da quelle del termico, non avendo batteria grande. Quindi meno cavalli termici uguale meno energia elettrica e quindi prestazioni più scarse.

Magari c'è una pompa dell'olio elettrica che serve solo la turbina.

3 ore fa, AndreaB scrive:

Ok.. ma è proprio necessario un 1.5 Turbo da 100 cv/l come generatore? A me sembra un'esagerazione....

 

Sono scelte, la cosa fondamentale è raggiungere un'efficienza quanto più alta possibile nei range di utilizzo:

• o lo fai con un aspirato, magari a ciclo Atkinson/Miller;
• usi un motore turbocompresso (magari downsizing e con meno cilindri), per recuperare parte dell'energia sprecata allo scarico e lavorare a regimi più bassi. 

Nissan ha voluto strafare, inserendo anche la possibilità di variare il rapporto di compressione geometrico, utile per aumentare l'efficienza ai bassi carichi. 

 

Il tutto in considerazione che la trasformazione di energia meccanico->elettrica e di nuovo elettrico->meccanica, necessariamente qualcosa si porta via.

 

 

Quanto alla "elevata" potenza assoluta di 158 CV dell'unità endotermica, è presto spiegata con il fatto che quando l'elettrico sta erogando una certa potenza (es. 120 CV), in quel momento il termico ne dovrà tirar fuori almeno altrettanti. Perché se al picco di potenza può anche provvedere la batteria, in tutte le altre fasi di funzionamento con il termico acceso, la conversione energetica è diretta da generatore->motore elettrico. 

 

 

8 ore fa, AlexMi scrive:

Ma non è lo stesso sistema che 15 anni fa usava Opel sulla Ampera (Chevrolet Volt in America)?

 

Più o meno, ma Volt/Ampera a conti fatti era una PHEV embrionale. Quindi funzionava in elettrico fino allo scaricamento della batteria.

 

Quando la batteria si scaricava, di fatto si trasformava in un ibrido serie (dall'efficienza bassina) fino a velocità autostradali.

Oltre una certa velocità (mi pare 120 km/h), grazie ad una sorta blocco su un meccanismo epicicloidale (non troppo dissimile da Toyota, ma con i motori collegati in modo diverso), metteva il termico in "presa diretta" con la trasmissione finale... Un po' come fa Honda, ma nel caso di GM in maniera "diversamente complessa"

 

15 minuti fa, maxsona scrive:

Magari c'è una pompa dell'olio elettrica che serve solo la turbina.

 

Non saprei, però considera che quasi tutti i benzina turbocompressi attuali, hanno un circuito di raffreddamento a liquido supplementare che irrora il core-assy del turbocompressore. E poiché la pompa su questo circuito è elettrica, il sistema va a smaltire parte del calore presente anche nel sistema di lubrificazione del turbocompressore. 

 

Mi piacerebbe vedere questo sistema ibrido su una vettura più bassa e leggera, meglio ancora se aerodinamica tipo Prius, in modo da capire se possa essere una vera alternativa alle elettriche pure. Sono previste altre applicazioni? Parlare di efficienza e suv nella stessa frase è un ossimoro. 

Che strano, le case che hanno investito di più in R&D nel settore degli ibridi "seri" sono quelle generaliste.

In certi marchi premium invece ti trovi i BSG.

On 7/3/2022 at 12:30, Beckervdo scrive:

Almeno non ha i problemi dell'omologa Renault.

Che problemi?

6 minuti fa, machefredfa scrive:

Che problemi?

Il cambio della E-Tech non va proprio benissimo. L'elettronica ha fatto più di qualche capriccio e nei transitori di innesto (mancando i sincronizzatori) si avverte molto poco il mascheramento che dovrebbe dare il motore elettrico.

Il Qashqai con tecnologia e-Power è adesso disponibile in Italia. Si parte dai 36.270€ della Acenta sino ai 45.020€ della Tekna +.

 

Sposto in Nissan 

 

 

 

 

 

Confronto con la Tonale che dimensionalmente è molto simile 

 

 

Dai dati dichiarati questo ibrido serie consuma 1 litro in meno ogni 100 km, emette meno CO2 e scatta pure più veloce.