16 ore fa, jameson scrive:

Le targhe Z sono le "quadrotte", non c'entra se sono auto private o autocarri.

Tutti i pickup in Italia sono immatricolati come autocarri.

Ah, credevo che fosse la targa Z a identificarli come tali, mea culpa 😅

16 ore fa, Giacomo 96 scrive:

 

Dubito che fosse V8 se era effettivamente un Ranger, forse un 3.0 V6 EcoBoost (che comunque spinge abbastanza).

 

Comunque se effettivamente faciliteranno l'omologazione di auto USDM (bisogna vedere come) la cosa non mi dispiace affatto visto che negli ultimi anni mi sembra che i modelli e le versioni migliori finiscano solo da loro, basti vedere l'attuale listino di Subaru in EU. Non mi preoccuperei troppo per i pick-up visto che da occhiometro ne girano già diversi senza troppi ostacoli burocratici.

 

16 ore fa, ILM4rcio scrive:

Il ranger è piccolino, guardalo di fianco ad un f150... Se non sbaglio poi il ranger non è a longheroni e sicuramente non è v8, al massimo V6.

 

In effetti quel V8 era un Raptor, non Ranger

E di Raptor ne ho visti spuntare almeno 3 nell'ultimo anno (che in un agglomerato di 10.000 abitanti non è poco)

21 hours ago, Albe89 said:

Bisognerebbe iniziare a far pagare il bollo per peso e non per potenza. 

Anche perché più un auto pesa più rovina la strada che percorre teoricamente. 

 

 

La logica direbbe: peso + potenza + classe €.

Piccola vecchia poco potente > Piccola nuova poco potente
Pesante nuova molto potente >> Leggera nuova molto potente > Leggera nuova meno potente
e via dicendo.

 

Più un po' di tassa su uso risorse strategiche con bilancio economico nazionale negativo (import), cioé i derivati del petrolio.

 

Non lo fanno perché cambiare queste cose di botto ti prendi solo schiaffoni da destra e sinistra. Ti immagini da un giorno all'altro togliere 0,80 € di tasse sul litro di benza e aumentare il bollo del doppio o triplo? Sganassoni e fine di carriere in politica. Chi glielo fa fare?

 

Ma anche perché storicamente certe scuole di pensiero economico liberale hanno sempre cercato di privilegiare le tasse sui consumi rispetto a quelle sulla proprietà. In più si è sempre avuto paura di toccare un settore industriale che storicamente è stato culla di innovazione (meccanica in primis) e quindi con ricaduta su indotto e perché —sempre storicamente— si è sempre creduto che le tasse meglio spalmarle su piccoli consumi rutinari per ragioni di psicologia economica spicciola.

 

Ma il mondo sta cambiando molto più rapidamente della capacità dei tecnici fiscali di capire e proporre alternative. E poi c'è il tappo di una classe politica che decide tutto sul breve termine.

 

Senza contare che fare ste operazioni senza pensare al sistema globale del trasporto, sia di persone che di merci, non ha alcun senso. Ci vorrebbe un piano strategico che coinvolga anche il potenziamento del treno per le merci e del trasporto pubblico. A voja, come dicono a Roma.

 

Riassunto: un casino.

Modificato 28 Agosto28 Ago da v13

Se la tassa deve essere sull’emissione di CO2 l’unica via sensata è l’accise.

 

visto che se uso una Prius per 50.000km anno ne emetto di più se ho un LM002 che uso per 500km anno.

 

sarebbe anche meno cervellotica da riscuotere e calcolare.

 

peso e ingombro al massimo per qualche forma disincentivante all’acquisto o ancora meglio alla sosta.

questa discussione si sta sempre di più trasformando nella canzone degli eurythimics sweet dreams: "some of them want to abuse you, some of them want to be abused".

 

 

Modificato 28 Agosto28 Ago da angelogiulio

2 ore fa, TonyH scrive:

Se la tassa deve essere sull’emissione di CO2 l’unica via sensata è l’accise.

 

visto che se uso una Prius per 50.000km anno ne emetto di più se ho un LM002 che uso per 500km anno.

 

sarebbe anche meno cervellotica da riscuotere e calcolare.

 

peso e ingombro al massimo per qualche forma disincentivante all’acquisto o ancora meglio alla sosta.

 

Peso, o meglio aggressività verso gli altri, ci starebbe di collegarlo anche lui ai consumi: in fondo, se uno si vuole comprare un tank per rimirarselo ma ci fa 500 km in un anno, a me impatta poco.

 

L'ingombro in sosta è un problema solo cittadino e andrebbe affrontato con limiti/disincentivi specifici. Un modo potrebbe essere definire aree e fissare diverse classi di tasse di accesso/congestion charge in base alle dimensioni del veicolo (perché anche lì, se uno il tank se lo parcheggia in mezzo al campo... problemi suoi).

L’industria auto all’Ue: «No al solo elettrico dal 2035: obiettivi di Co2 irraggiungibili. Apriamo alle ibride»

 

L’associazione delle Case auto chiede all’Europa di cambiare i suoi piani: «Troppa dipendenza dall’Asia e costi elevati». Previsto un incontro con la Commissione il 12 settembre

Le case automobilistiche europee chiedono all’Europa di cambiare i piani sul taglio alle emissioni di CO2 e, in particolare, sulla riduzione del 100% entro il 2035: « Gli obiettivi sono diventati impossibili da raggiungere — hanno affermato in una lettera i vertici dell’Acea (associazione che riunisce le case auto europee) e della Clepa (la rappresentanza dei fornitori) —. I veicoli elettrici saranno i principali protagonisti della transizione, ma deve esserci spazio anche per le auto ibride plug-in, per quelle con range extender, per i veicoli con motore a combustione interna ad alta efficienza, per l’idrogeno e per i carburanti decarbonizzati», si legge nella missiva.

Troppa dipendenza dall’Asia»

I produttori europei hanno evidenziato la loro dipendenza «quasi totale» dall’Asia, sottolineando come le infrastrutture di ricarica non siano ancora uniformi nel Vecchio continente e i costi di produzione siano elevati. Oggi le auto elettriche rappresentato circa il 15% di quota di mercato in Europa (in Italia si arriva al 4%), mentre i veicoli commerciali a zero emissioni il 9%. Le regole dell’Ue prevedono un taglio del 55% di emissioni di CO2 per le auto e del 50% (rispetto al 2021) per i furgoni entro il 2030 e del 100% per entrambi entro il 2035.

I temi dell’incontro del 12 settembre

Le associazioni di settore hanno inviato la lettera all’Ue prima di un incontro con le istituzioni politiche europee previsto per il 12 settembre. La Commissione consulterà, prima della prossima riunione, gli amministratori delegati delle case automobilistiche e il colloquio si concentrerà sull’eliminazione graduale dei motori a combustione interna e sulle norme in materia di emissioni di Co2 che regolano le flotte. Ola Kallenius, presidente dell’Acea e Ceo di Mercedes-Benz, e Matthias Zink, Ceo di Schaeffler e capo della Clepa, hanno dichiarato di essere impegnati a raggiungere l’obiettivo di zero emissioni previsto dall’UE entro il 2050.

 

https://www.corriere.it/motori/news/25_agosto_27/industria-auto-all-ue-no-solo-elettrico-2035-obiettivi-co2-irraggiungibili-apriamo-ibride-736cd19c-8323-11f0-8f37-b96056f83464.shtml?bsft_clkid=c30ade93-43c5-4555-94b0-bccc9ebb0f78&bsft_uid=15fa9e17-32ef-4927-9597-f7542be5ee54&bsft_mid=45047949-f5a1-4dfd-b059-b17925fe7092&bsft_eid=71d8bf60-dbd2-e077-0f07-874a4351712f&bsft_txnid=cb79af0f-a348-4bf0-945b-198d79f57947&bsft_utid=15fa9e17-32ef-4927-9597-f7542be5ee54-Newsletter_COR_MOTORI&bsft_mime_type=html&bsft_ek=2025-08-28T12%3A00%3A00Z&bsft_aaid=72bb9dec-3452-4075-a63c-0f8d60246a1e&bsft_lx=8&bsft_tv=39

Dal meeting del 12 settembre sembrerebbe essere uscito molto di concreto, sia su un eventuale cambiamento degli obiettivi CO2 media/ban dei motori endotermici che sulla ventilata categoria di kei car in salsa EU.

The meeting between the President of the EU Commission and top representatives of the automotive industry was highly anticipated. Brussels stood firm by its CO2 targets until 2035.

A high-level industry summit in Brussels on Friday has confirmed the clear strategic focus on electric cars in Europe.

“No matter what, the future is electric,” a person with knowledge of the talks between EU Commission president Ursula von der Leyen with top executives of the automotive sector told Euronews.

“The industry is extremely aware of the need to transition,” the person who asked not to be identified added.

Going into the meeting, European car manufacturers called for greater flexibility in the implementation of CO2 targets.

“But even if the Commission took down these targets, global competition would set them for the industry,” the person said.

Brussels is pursuing the goal of becoming climate neutral by 2050 and has, among other things, decided to phase out new vehicles with combustion engines by 2035.

In Friday’s talks the Commission seemed unwilling to move on the 2035 targets despite recent calls from business and politics for a departure from this goal.

"I know of no better technology than the electric car for advancing CO2 reduction in transportation in the coming years,” Audi CEO Gernot Döllner told German magazine Wirtschaftswoche.

Instead of emphasizing these advantages, new debates about preserving the combustion engine are constantly being kicked off – ”this is counterproductive and unsettles customers", he added.

A similar view was voiced by Michiel Langezaal, CEO of Fastned and president of ChargeUp Europe, who participated in the talks with von der Leyen.

"Ensuring that Europe can lead the e-mobility transformation globally requires more than standing robustly by a roadmap. It requires industry to have the courage to approach the challenges we face with a growth mindset and focus on the actions needed to make the transition towards e-mobility a success for people, industry and the environment," he told Euronews.

The Commission had convened the three-hour meeting as part of the “Strategic Dialogue” about the future of the car industry to address the current crisis. It was the third meeting of its kind since the beginning of the year.

The continent's car sector has taken a beating and is dealing with faltering sales, high energy prices, growing subsidised competition from China and a hostile trade environment due to US punitive tariffs.

Back in April, EU industry chief Stéphane Séjourné had described the sector as being “in mortal danger”.

"There is a risk that the future map of the global car industry will be drawn without Europe," Séjourné said then.

One of the biggest challenges remains the implementation of the European climate policy.

“The market share of battery electric passenger cars in EU-27 was at 15.6% and at 9% for vans. Widespread mass-market adoption has not happened yet. And it will not happen if we don’t speed up the infrastructure and bring down the total cost of ownership,” Sigrid de Vries, director general of the European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) told Euronews.

“But governments and regulators have not invested in, nor demanded, sufficient levels of infrastructure and grid upgrades and incentives remain inconsistent. The consequence: the regulatory targets are no longer achievable,” she added.

For zero-emission vehicles to become an obvious choice for consumers and businesses, carmakers believe that purchasing or using these vehicles need to be more attractive than those with internal combustion engines.

That requires consistent purchase incentives, fairer taxation, lower charging costs and easier access to cities.

At the same time, Europe must accelerate charging and refuelling infrastructure, especially for heavy-duty vehicles, while modernising grids and reforming energy markets to bring down electricity prices – this is one of the key demands of the industry.

The automotive industry, a cornerstone of the European economy, employs over 13 million people (direct and indirect jobs) and contributes approximately 7% to the EU's GDP.

Source: https://www.euronews.com/2025/09/12/eu-auto-summit-confirms-strategic-focus-on-electric-cars

On 29/04/2012 at 18:03, contraxtor scrive:

Su un punto,anche se si esce fuori tema,cerchiamo di essere d'accordo. Vogliamo uscire dalla logica di continuare a bruciare combustibili fossili?

Vogliamo iniziare a utilizzare energie ad impatto zero? Tutti i combustibili che fino adesso vengono utilizzati,emettono,chi più chi meno, sostanze nocive. L'elettrico è l'unico,che non produce nulla. Naturalmente sta a noi,produrre energia,da fonti inesauribili. Siamo agli inizi,la strada è in salita,ma non per questo dobbiamo continuare a ripetere gli stessi errori. Twizy spero che sia l'input per percorrere questa strada.

Questo è il primo post di queste lunghissima discussione.

Se uno ci riflette su quello che ci sta scritto, si rende conto della rivoluzione e del cambiamento epocale che comporta questa famosa transizione.

Da quando esiste l'uomo sul pianeta terra ha sempre utilizzato al combustione per progredire nella tecnologia. Da quando ha scoperto il fuoco, poi c'è stata l'età del bronzo, poi quella del ferro e così via. Passando per la rivoluzione industriale inglese, basata sulla combustione del carbone, a quella attuale basata sulla combustione del petrolio e del gas naturale. Sono 10mila anni che l'uomo ha basato tutta la tecnologia sulla combustione. Pensare di riuscire a cambiare tutto, in quattro e quattrotto, in pochissimi anni, con due pannelli solari e 3 pale eoliche, quello che si è sviluppato in 10 mila anni, mi sembra un'obbiettivo fantascientifico, francamente di impossibile realizzazione.

Che si debba iniziare un processo di de-carbonizzazione siamo tutti d'accordo. Che questo processo si debba concludere, per legge, nel 2035, anno nel quale come per magia non utilizzeremo la combustione per muoverci è pura follia. Il processo che porterà alla decarbonizzazione potrebbe durare secoli, altro che 2035.

La mia domanda è sempre la stessa: ma che film si erano fatti i produttori quando, anni fa, hanno accettato la transizione in questi termini?

Era quantomeno ovvio che i tempi erano troppo stretti per una transizione di questo tipo e che li avrebbe reso ancora più dipendenti dalla Cina.

Questa cosa delle kei car però non la comprendo, l'aveva tirata fuori De Meo quando era presidente dell'associazione dei costruttori europei:

Un eventuale segmento europeo delle kei car andrebbe a sostituire le citycar di segmento A, che i costruttori stanno abbandonando per l’incapacità di ridurre le emissioni di CO2 mantenendo la redditività. Il passaggio all’elettrico risolve il problema delle emissioni, ma il costo delle batterie è ancora troppo alto per riuscire ad attirare una clientela che cerca un’auto che sia conveniente. Limitare le dimensioni della batteria e ridurre la tassazione potrebbe essere la classica soluzione win-win: i produttori potrebbero guadagnare nuovamente anche da veicoli convenienti e gli automobilisti troverebbero nuovi modelli da acquistare a prezzi contenuti.

Peccato che i cinesi producano già dei quadricicli o piccole auto elettriche a buon mercato, quindi non si capisce che vantaggio ne avrebbero le case europee, a meno che l'Europa non metta dei dazi molto alti verso questo tipo di auto prodotte in Cina.

Stellantis produce già la Ami e la Topolino in Marocco per tenere bassi i prezzi, quindi le kei car non sarebbero nemmeno utili per mantenere l'occupazione europea.

In qualsiasi settore industriale i prodotti di massa a basso costo ormai arrivano tutti dall'oriente, solo i prodotti di nicchia o premium vengono ancora realizzati in Europa.

Forse ho capito perché De Meo ha detto che in Kering si sente al posto giusto, è in un polo del lusso, se dovesse tornare nell'automotive lo vedo bene solo a capo della Ferrari.