A seguito della presentazione della nuova versione ibrida della Crosstrek, per un attimo ho pensato si trattasse di una leggera evoluzione del precedente sistema ibrido "e-Boxer" di qualche anno fa, aggiornato nella parte endotermica... Beh, mi sono ingannato da solo!

 

Subaru questa volta ha sfruttato l'esperienza Toyota per implementare un sistema full-hybrid serie/parallelo, di tipo "power split". 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A farla breve, per restare fedele al classico schema tecnico "simmetrico" (disposizione longitudinale di motore endotermico e cambio, il tutto abbinato ad una trazione integrale meccanica), al posto del precedente CVT "a pulegge", Subaru ha integrato longitudinalmente il sistema epicicloidale con 2 moto/generatori elettrici, tipico delle Toyota full-hybrid: un qualcosa di analogo a quanto già visto su alcune Lexus, tipo la IS.

 

Nella precedente generazione e-Boxer, il motore elettrico aveva 13 CV e s'inseriva in cascata al motore ed al cambio cambio CVT.

Ora invece, il motore elettrico dedito alla trazione (MG2) può erogare fino a 120 CV / 270 Nm. Il generatore MG1 invece, soppianta totalmente la necessità di un alternatore del tipo BSG, presente ne mild-hybrid precedente. 

 

 

 

 

La precedente batteria di trazione da 0,57 kWh, ora passa ad un più consono valore di 1,1 kWh e tensioni più alte (dato non ancora specificato, ma dovremmo essere sopra ai 200 V). Anche questa volta, la batteria si trova in bagagliaio, ed è sempre del tipo agli ioni di litio, raffreddata ad aria. 

 

Inoltre, il comparto elettronica di potenza passa dal precedente packaging integrato nella batteria, ad una più consona disposizione nel vano motore, appena sopra all'endotermico, ed in prossimità dei moto/generatori elettrici. 

 

 

 

 

Per il motore endotermico, il costruttore nipponico resta fedele ad un Boxer: un 2.5 aspirato da 160 CV / 209 Nm.

Subaru non specifica se si tratta di un'unità sviluppata appositamente per ottimizzare i consumi (es. ciclo Miller), ma la bassa potenza specifica lascia spazio ad ipotesi di questo tipo. Inoltre, secondo Subaru, i motori usati nelle loro ibride sfiorano il 40% di efficienza termodinamica.

 

Lato "accessori": come anticipato, sparisce l'alternatore, soppiantato dal generatore HV MG1 integrato nella trasmissione, ma permane il trascinamento meccanico a cinghia della pompa acqua.

 

Il compressore del clima è del tipo elettrico HV, posizionato sopra al motore endotermico a sinistra, ed è pilotato dall'elettronica di potenza. 

 

 

 

 

 

 

 

 

La trazione integrale resta del tipo meccanico, non specificano esattamente la tipologia, ma dovrebbe essere sempre del tipo "permanente" con modulazione da parte di un sistema a frizioni multiple. Se da un lato questa soluzione non è il massimo per i consumi, consente al marchio di conservare una peculiarità e di migliorare la stabilità anche durante le fasi di recupero energia nei rallentamenti e frenate. Nello specifico, Subaru stima che sia recuperabile un 30% di energia in più, proprio grazie alla miglior ripartizione della coppia frenante. 

 

 

 

 

Insomma, un sistema che rappresenta un bel passo avanti e che non "snatura" le peculiarità del marchio. 

 

 

 

Fonte delle informazioni: https://www.subaru.co.jp/en/difference/environment/; https://www.subaru.co.jp/news-en/2024_10_17_133138/

 

 

Subaru Debuts Next-Generation Hybrid System _ NewsRelease _ Subaru Corporation.pdf Technologies Accentuating “SUBARU’s Distinctions” ２．Environmental Technologies _ Subaru Corporation.pdf

Su una full hybrid il clima mosso dal termico è abbastanza strano, penalizza moltissimo il funzionamento in estate.

Per il resto, vediamo le prove per valutare come va.

20 minuti fa, AlexMi scrive:

Su una full hybrid il clima mosso dal termico è abbastanza strano, penalizza moltissimo il funzionamento in estate.

Per il resto, vediamo le prove per valutare come va.

 

Ho trovato altre foto dell'endotermico: mi sono fatto ingannare, il compressore del clima è elettrico e si trova nella parte alta del motore

 

In effetti sarebbe stato un qualcosa di eccessivamente penalizzante in termini di flessibilità d'utilizzo, per un HEV.

 

 

 

28 minuti fa, J-Gian scrive:

 

Ho trovato altre foto dell'endotermico: mi sono fatto ingannare, il compressore del clima è elettrico e si trova nella parte alta del motore

 

In effetti sarebbe stato un qualcosa di eccessivamente penalizzante in termini di flessibilità d'utilizzo, per un HEV.

 

 

 

Ok, era strano questo passo indietro adottando la soluzione Toyota.

 

 

 

Modificato 25 Ottobre 202425 Ott da AlexMi

grosso miglioramento rispetto alla precedente generazione, via il CVT  a cinghia dovrebbe rendere più piacevole anche la guida.

 

Auto che va a cercare la nicchia di chi vive in posti lontano dalle zone piane/grandi città, ma cui serve una macchina comunque "moderna"

Modificato 26 Ottobre 202426 Ott da Matteo B.

Stavo proprio pensando al sistema ibrido longitudinale di Lexus.
Credo che abbiano fatto il meglio possibile, col paletto del restare fedeli all'unicità tecnica di Subaru.

Moooooolto interessante.

Non so dove ho letto che il consumo medio dovrebbe essere di 16km/l,considerando che l auto non e' quella più con il cx più favorevole e ha la trazione 4wd non mi sembra male.

E' una considerazione filosofica, ma hai voglia di ottimizzare l'ibrido, un motore termico non dovrebbe essere usato per un ciclo d'uso inferiore al ciclo 2 di WLTP per i limiti fisici della sua architettura, non adattabile in modo efficiente a tutti i regimi, perchè vecchiume anche se è uno dei più efficienti finti Atkinson della attuale generazione.

Questo il senso MINIMO dell'ibrido per me, che significa un minimo di PHEV. Il resto sono sbatti per frazioni di miglioramento.

 

PRIUS PHEV

 

 

Il ciclo cittadino LOW che consuma e inquina come un ciclo 3,5 intermedio tra HIGH e EXTRA_HIGH, ma che senso ha? E stiamo parlando di uno dei migliori ibridi in circolazione.

 

 

 

 

Modificato 27 Ottobre 202427 Ott da Maxwell61

18 minuti fa, Maxwell61 scrive:

E' una considerazione filosofica, ma hai voglia di ottimizzare l'ibrido, un motore termico non dovrebbe essere usato per un ciclo d'uso inferiore al ciclo 2 di WLTP per i limiti fisici della sua architettura, non adattabile in modo efficiente a tutti i regimi, perchè vecchiume anche se è uno dei più efficienti finti Atkinson della attuale generazione.

Questo il senso MINIMO dell'ibrido per me, che significa un minimo di PHEV. Il resto sono sbatti per frazioni di miglioramento.

 

PRIUS PHEV

 

 

Il ciclo cittadino LOW che consuma e inquina come un ciclo 3,5 intermedio tra HIGH e EXTRA_HIGH, ma che senso ha? E stiamo parlando di uno dei migliori ibridi in circolazione.

 

 

 

 

Puoi anche avere filosoficamente ragione.

 

Ma all'atto pratico, come ci fai stare un phev su una vettura che già ora (mhev) ha un baule di 350 litri? 

 

 

9 minuti fa, led zeppelin scrive:

Puoi anche avere filosoficamente ragione.

 

Ma all'atto pratico, come ci fai stare un phev su una vettura che già ora (mhev) ha un baule di 350 litri? 

 

 

Il bagagliaio, per soluzioni pensate aposteriori o per limiti della tipologia e dimensioni dell'auto, è spesso un problema per le PHEV.

 

Ma la considerazione filosofica parla appunto di considerare la filosofia di investire su architetture del telaio ottimizzate per il PHEV e sui costi del PHEV. Ovvero piuttosto che concentrarsi su termico e trasmissione, concentrarsi sulla parte elettrica almeno nel limite dell'utilizzo cittadino.