Nell'articolo sottolineano che questo 9 rapporti, oltre ad utilizzare frizioni e freni in modo analogo agli altri cambi automatici, ricorre anche a 2 "frizioni a denti dritti". Questa soluzione se da un lato consente di aumentare l'efficienza, ha lo svantaggio di richiedere una perfetta sincronizzazione tra gli elementi in rotazione da accoppiare, onde evitare sussulti o usura/danneggiamento della frizione stessa.

Nei cambi manuali, l'innesto di un rapporto si realizza in modo analogo, ma a differenza di quanto avviene in un cambio automatico a convertitore, nel manuale si ha una totale interruzione della coppia (si apre la frizione) e vi sono dei sincronizzatori meccanici che aiutano ad allineare i 2 alberi da accoppiare per ottenere l'innesto.

La cosa si complica quando questa tipologia di frizione trova posto in un automatico a convertitore. Infatti, per poter innestare i rapporti che vedono coinvolte le 2 frizioni a dente (4a<->5a e 7a<->8a) è necessaria un'accurata sincronizzazione (ci pensano i controlli automatici) dei regimi di rotazione che si traduce una perdita di tempo maggiore e in una minor linearità della spinta rispetto a quanto avvenga nelle altre cambiate.

Ecco perché molti dei giornalisti impegnati nelle prove, hanno riferito di un comportamento anomalo del cambio, che a tutti gli effetti si comporta in modo differente a secondo dei rapporti da innestare.

C'è da dire che la cosa non inficia le prestazioni in accelerazione più impegnative, ad esempio in uno 0-100 il passaggio 3a -> 5a non avviene. Talvolta però potrebbe capitare che un "kick-down" per effettuare un sorpasso rapido, chiami in causa i rapporti che richiedono l'azionamento di una frizione a denti: ecco che in casi come questo qualche frazione di secondo in più può essere necessaria.

Il feeling strano e i problemi di sincronizzazione non sono così gravi nella trasmissione stessa. Il motivo per cui il lancio della Cherokee è stato ritardato ha più a che fare con il modulo PTU: sono i dog clutches del PTU e quelli che gli fanno il paio nel differenziale posteriore, a causare problemi seri di sincronizzazione e possibili rotture.

Nel caso della 9HP penso sia solo una questione di affinare il software fino a che si raggiunga una precisione maggiore di stacco-cambio-attacco, come si è fatto per per le AMT (se ricordi fra le prime e le ultime della Ferrari, per esempio, c'era una differenza abissale di feeling).

Dieta tutto più complicato quando devi sincronizzare due set di dog clutches simultaneamente in due differenziali separati fisicamente, e che tra l'altro possono trovarsi in condizioni di carico notevoli.

doppia frizione a secco?

PS: 9 marce non saranno un pò troppe?

Nel caso della 9HP penso sia solo una questione di affinare il software fino a che si raggiunga una precisione maggiore di stacco-cambio-attacco, come si è fatto per per le AMT (se ricordi fra le prime e le ultime della Ferrari, per esempio, c'era una differenza abissale di feeling).

O magari faranno un'evoluzione degli ingranaggi con uno smusso. O direttamente il "profilo a bara" come si usa nei sincronizzatori dei cambi manuali, che facilita l'innesto.

il problema IMHO non sono le 9 marce... sono le 9 marce su un cambio trasversale che per forza di cose deve essere molto più compatto del longitudinale.

curiosità: la frizione a denti dritti la metono per ridurre pesi e ingombri? Quali vantaggi/sventaggi ha rispetto ad una tradizionale?

Sempre TTAC. Questa volta con un'analisi tecnica "estrema" da parte di un ingegnere ramo powertrain. Non c'ho capito quasi 'na mazza !!!!!

Ur-Turn: Saturation Dive Into The ZF 9-Speed | The Truth About Cars

La conclusione è notevole :

"I give a Colbert Tip of the Hat” to the engineers at ZF for this design. It is obviously a clever design but one that could cause some drivability surprises to an average driver, though durability-wise, I see nothing that causes major concerns. Design and development of a transmission concept like this ranges from 20 million dollars to 50 million dollars, so the ZF management had some serious cojones to OK this design, it is a risk that has paid off to an extent. I know of many a management teams that would have said no, but time will tell just how compact other 8/9/10 speed transmissions and just how good a decision this is.."

Ma sai come e' comodo il variatore dello scooter?

Scherzi a parte, un MANUALE 10 marce sarebbe da folli.

Se e' tutto azionato dal cervello elettronico e' un altro paio di maniche

Sono curioso di vedere come sarà calibrato su Evoque e su macchine di altri marchi.

Forse, anche qui, si è giunti un po' troppo frettolosamente sul mercato con un prodotto un po' acerbo sotto il pto di vista delle calibrazioni: un errore che capita un po' troppo spesso ultimamente in FCA (Dart, Cher, 4c... )

Farà contente le guidatrici donne