A me preoccupa l'affidabilità, l'hsd toyota è praticamente indistruttibile ed ampiamente collaudato.
Tutto questo cambio da gestire di quanto aumenta l'efficienza?

☏ SM-A530F ☏

5 minuti fa, milalor scrive:

Tutto questo cambio da gestire di quanto aumenta l'efficienza?

 

Sulla Clio pare rendere molto bene, soprattutto in autostrada, su Captur e Megane PHEV non sembra miracoloso.

Qui trovi un po' di dati rilevati, in cima alla discussione: 

 

Sicuro è che si tratta di un sistema più complesso, come filosofia costruttiva personalmente preferisco quella Honda o quella Toyota. 

Beh, Honda il cambio non l'ha messo  proprio 😁

1 ora fa, milalor scrive:

A me preoccupa l'affidabilità, l'hsd toyota è praticamente indistruttibile ed ampiamente collaudato.
Tutto questo cambio da gestire di quanto aumenta l'efficienza?

☏ SM-A530F ☏
 

 

Nel funzionamento in puro elettrico:

- HSD ha un riduttore epicicloidale tra motore e differenziale, quindi 5-6% di perdite realisticamente

- E-Tech ha solo un ingranamento, quindi 2-3% di perdite

 

Se aggiungiamo potenza dal termico, E-Tech ha sempre un salto di velocità (2-3%) mentre per HSD la faccenda si complica ma possiamo sempre semplificare come un epicicloidale (quindi 5-6% di perdite).

 

Può sembrare poco ma non lo è.

 

Per quanto riguarda la complessità, meccanicamente non è molto più complesso di un cambio elettroattuato (anzi, non c'è la frizione), ed è sicuramente più semplice di uno ZF8 per dire. Poi quanto sarà affidabile, alla prima versione (contro la 4a di Toyota), lo vedremo.

 
Nel funzionamento in puro elettrico:
- HSD ha un riduttore epicicloidale tra motore e differenziale, quindi 5-6% di perdite realisticamente
- E-Tech ha solo un ingranamento, quindi 2-3% di perdite
 
Se aggiungiamo potenza dal termico, E-Tech ha sempre un salto di velocità (2-3%) mentre per HSD la faccenda si complica ma possiamo sempre semplificare come un epicicloidale (quindi 5-6% di perdite).
 
Può sembrare poco ma non lo è.
 
Per quanto riguarda la complessità, meccanicamente non è molto più complesso di un cambio elettroattuato (anzi, non c'è la frizione), ed è sicuramente più semplice di uno ZF8 per dire. Poi quanto sarà affidabile, alla prima versione (contro la 4a di Toyota), lo vedremo.

Trascurando un attimo il basilare principio del meno c'è meno si può rompere, l'hsd non mi risulta problematico nemmeno dalla prima generazione.
Tuttaltro invece i cambi, sia doppia frizione sia elettroattuati, di problemi ne ha dati parecchi.
Diciamo che lascio fare da tester dell'affidabilità volentieri ad altri.

☏ SM-A530F ☏

55 minuti fa, stev66 scrive:

Beh, Honda il cambio non l'ha messo  proprio 😁

 

Riguardando questo progetto, continuo a non capire a che pro tenersi la complicazione di un cambio, abbastanza elaborato, per poi arrivare agli stessi risultati di altri che l'hanno chi più, chi meno, eliminato.

 

Mi dà l'impressione di voler fare il salto in avanti senza crederci troppo 😁

 

Suppongo si usino batterie più piccole con questo sistema, o almeno immagino che il complesso faccia meno affidamento sulla parte elettrica, o no?

 

Modificato 23 Dicembre 20204 anni fa da Wilhem275

27 minuti fa, Wilhem275 scrive:

Suppongo si usino batterie più piccole con questo sistema, o almeno immagino che il complesso faccia meno affidamento sulla parte elettrica, o no?

 

In realtà Clio giova di una buona batteria e ciò la aiuta abbastanza: 1,2 kWh, di cui 0,85 kWh di capacità utile. 

2 ore fa, Wilhem275 scrive:

Riguardando questo progetto, continuo a non capire a che pro tenersi la complicazione di un cambio, abbastanza elaborato, per poi arrivare agli stessi risultati di altri che l'hanno chi più, chi meno, eliminato.

 

Mi dà l'impressione di voler fare il salto in avanti senza crederci troppo 😁

 

Suppongo si usino batterie più piccole con questo sistema, o almeno immagino che il complesso faccia meno affidamento sulla parte elettrica, o no?

 

 

Secondo me l'idea era far lavorare il termico nelle condizioni di massima efficienza, laddove della sua spinta non se ne può fare a meno, tenendo conto che in alcune circostanze può essere più efficiente far muovere l'auto direttamente col motore a benzina che sfruttare quest'ultimo a palla per caricare le batterie. Però ripeto, è solo una mia idea, e non so se questa scelta tecnica di Renault sia effettivamente riuscita nell'intento.

 

3 ore fa, J-Gian scrive:

 

In realtà Clio giova di una buona batteria e ciò la aiuta abbastanza: 1,2 kWh, di cui 0,85 kWh di capacità utile. 

 

Jazz fa 0,86 ma non so in quale delle due classficazioni.

Allora forse ho inteso male la taratura della parte elettrica, avevo letto che il motore elettrico è meno prestante rispetto a quelli delle altre ibride, ma a quanto pare non è tanto distante.

 

E allora a maggior ragione non mi torna il perché dell'ambaradan meccanico, se comunque alla fine bisogna attrezzarsi con una parte elettrica paragonabile alle altre... tra zavorra ed affidabilità mi sembra di andarsi ad imbarcare nel peggio dei due mondi 😅

Ok che adesso mi sono abituato al minimalismo meccanico ma mi sembra un sacco di ferramenta in più per andare uguale e consumare uguale 😅

 

PS: ad occhio costerà anche ben di più da mettere insieme.

8 hours ago, Wilhem275 said:

 

 

Jazz fa 0,86 ma non so in quale delle due classficazioni.

Allora forse ho inteso male la taratura della parte elettrica, avevo letto che il motore elettrico è meno prestante rispetto a quelli delle altre ibride, ma a quanto pare non è tanto distante.

 

E allora a maggior ragione non mi torna il perché dell'ambaradan meccanico, se comunque alla fine bisogna attrezzarsi con una parte elettrica paragonabile alle altre... tra zavorra ed affidabilità mi sembra di andarsi ad imbarcare nel peggio dei due mondi 😅

Ok che adesso mi sono abituato al minimalismo meccanico ma mi sembra un sacco di ferramenta in più per andare uguale e consumare uguale 😅

 

PS: ad occhio costerà anche ben di più da mettere insieme.

 

non è che banalmente c'è una questione di brevetti che obbliga a trovare soluzioni alternative?