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Assieme alla nuova Clio, Renault ha presentato anche il sistema ibrido che equipaggerà alcuni dei futuri modelli, tra cui la Clio stessa, per l'appunto.

 

Le informazioni non sono ancora chiarissime, sappiamo che si tratta di un powertrain nuovo in cui trovano applicazione 150 brevetti. 

 

Come unità termica, abbiamo un 1.6 aspirato dalla potenza per ora ignota, abbinato ad una trasmissione automatica a 4 rapporti. Non è specificata la tipologia di cambio, ma da ciò che si è visto nei video, la configurazione sembra essere quella tipica di un robotizzato.

 

Mancano tuttavia le frizioni: come si disaccoppierà dal termico quando questo è spento? Troveremo risposta in futuro.

 

Altro quesito: perché solo 4 marce? Probabilmente perché verranno utilizzate principalmente in crociera, quindi rapporti equivalenti ad una 3a-4a-5a e 6a marcia. A bassa velocità, il movimento dovrebbe essere garantito da motore elettrico ad inserimento meccanico (frizione a denti dritti) che, qualora venga chiamato all'opera in movimento, subentra dopo una sincronizzazione con il resto della trasmissione.

 

Presente, sempre all'interno della trasmissione (quello più piccolo, in alto a sinistra), anche un generatore elettrico per caricare la batteria, fornire corrente al motore elettrico in alcune fasi, avviare il termico.

 

Secondo quanto asserito da Renault, il sistema  E-TECH Hybrid sarebbe in grado di garantire un funzionamento in modalità elettrica per l'80% delle percorrenze urbane, grazie anche ad una batteria HV da 1,2 kWh.

 

A proposito di batteria, su alcuni modelli arriveranno anche delle versioni Plug-in Hybrid, quindi con sistema di ricarica da presa elettrica, abbinate ad una batteria HV di capacità tale da permettere percorrenze dell'ordine di qualche decina di km in modalità puramente elettrica.

 

Aggiorneremo il messaggio quando arriveranno ulteriori informazioni.

 

renault e-tech hybrid 4 rapporti.png

 

renault e-tech hybrid 4 rapporti (1).PNG

 

 

 

 

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Sembra un sistema intelligente, economico e soprattutto leggero, anche se i dettagli sono troppo vaghi per dare un giudizio definitivo. Sono curioso di vederlo in azione.

L'unico parallelo che mi viene in mente sarebbe la Regera, dove perö il concetto é portato all'estremo ed il cambio é assente.

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2 ore fa, superkappa125 scrive:

 L'unico parallelo che mi viene in mente sarebbe la Regera, dove perö il concetto é portato all'estremo ed il cambio é assente.

 

A me viene in mente questo, fino a bassa velocità: 

 

Sul Renault però, il termico collabora attivamente con la trazione già a velocità basse. I 4 rapporti dovrebbero poi evitare in tutto l'effetto scooter, almeno a velocità medie. Ipotizzo cambi marcia lenti (manca la frizione).

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Da quello che si è capito, rispetto ad una soluzione parallela "vecchio stile" come quella Hyundai Ioniq il motore elettrico di trazione non è più posto prima del cambio ma si sposta verso le ruote. Il generatore starter poi acquista maggiore dignità (e credo potenza), non più collegato con una cinghia ma azionato con un ingranaggio connesso all'albero.

Così il cambio (o almeno una parte di esso) si trova compreso all'interno di due motori elettrici che possono pilotare e sincronizzare gli innesti delle marce senza bisogno di frizioni.

 

 

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  A me viene in mente questo, fino a bassa velocità ...

Si legge di tutto e il contrario di tutto.

Cambio 4 marce, ma anche cambio DCT (doppia frizione senza frizioni a 4 marce?).

Funzionamento seriale e parallelo (mai visto un ibrido seriale, in tutto o in parte, con cambio a marce).

 

A me sembra un'architettura parallela evoluta. Con, come detto, lo spostamento del motore EV verso le ruote e un "consolidamento" dello starter/generatore. 

 

Di sicuro non è un CVT, quindi l'indipendenza tra il regime di rotazione del motore e quella delle ruote quando il termico trasmette meccanicamente potenza ad esse non è nei suoi obiettivi.

 

Se mai potesse funzionare anche in modo seriale, lo potrebbe solo in crawling o poco più, data l'esilità, che permane, dello starter/generatore.

 

In ogni caso è sbagliato confondere la risposta dei sistemi seriali con quella dei CVT. Il motore di trazione dei seriali è elettrico, con tutte le conseguenze del caso. E non è il rumore, contrariamente alle credenze di molti, a far girare le ruote.

 

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Posted (edited)

@Laevus: puoi gentilmente esplicitare ed approfondire i  concetti che hai sottolineato? Sono realmente interessato a capire pro e contro rispetto a Hsd Toyota o Hybrid Hunday. Grazie

Edited by 1happydream

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Mi sono divertito a spulciare il brevetto, in francese :mrgreen:

Trascurando il motorino d'avviamento, ci sono quattro alberi:

4zrqh4jj.jpg.d9037b7d33479f3894af076c69902347.jpg

  1. Albero secondario collegato in permanenza al differenziale
  2. Albero collegato direttamente, senza frizione, al volano motore
  3. Albero cavo collegato al motore elettrico di trazione, coassiale all'albero precedente ma da esso indipendente
  4. Albero di trasferimento, che serve a collegare i due motori

Ci sono poi tre selettori a collari a tre posizioni, come quelli dei cambi manuali.

  • Quello sull'albero 1 consente di scegliere tra due rapporti di trazione per il motore elettrico, o scollegarlo dalle ruote.
  • Quello sull'albero 2 consente di scegliere tra 2a e 4a marcia per il motore termico, o scollegarlo dalle ruote.
  • Quello sull'albero 3 consente di collegare (carica batterie) o scollegare gli alberi dei due motori, o scegliere la 3a marcia termica.

I rapporti comunque sono in realtà due elettrici e quattro termici (la prima solo in congiunzione all'elettrico).

Le combinazioni possibili sono tantissime, non oso addentrarmi nella descrizione della caterva di modalità di funzionamento...


Riassumendo sembra che possa fare tutto, funzionamento solo elettrico, solo termico, serie e parallelo.

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