1 ora fa, stev66 scrive:

Più probabilmente limiti sui cablaggi di connessione e batteria di controllo. 

140 km/h vuole dire vuoto per pieno 32 kW di potenza necessaria. Che a 400 V significa 80 A Non di picco, ma continuativi, quindi con dimensionamento almeno 1,5. 

Spessore dei cavi e dimensioni elettronica di potenza la lascio calcolare per esercizio. 😜

alloro probabilmente è un limite della parte elettrica. Facilmente superabile  (ovviamente facendo un'altra macchina o la evoluzione di questa)

Ma a proposito, perdonate la domanda da ignorante al quadrato in fatto di tecnica, ma per quale motivo non si possono dotare anche i motori elettrici di un cambio? Anche un semplice “riduttore”?

Oppure ci sono elettrici con cambio e non ne so nulla?

😅

On 6/10/2023 at 11:03, stev66 scrive:

In generale i wankel hanno un rendimento teorico alto se gestiti a regimi costanti. 

 

Nell'uso che si fa delle auto, comunque, carichi motore e regimi di funzionamento, anche nelle ibride, sono quasi stazionari: variano meno, ma variano molto più di quanto si possa immaginare. Ecco, magari hai un bel vantaggio in accelerazione, dove le condizioni di caric/regime restano molto più regolari rispetto ad una'uto con cambio non "CVT", che deve spazzolare più regimi e condizioni di funzionamento.

Ed in generale, si cerca di mantenere la condizione che minimizza il consumo istantaneo, più che il rendimento. Ovvero, raramente porti il motore nella condizione di massima resa, se quella condizione ti porta a produrre più potenza di quella che ti serve, altrimenti avresti un consumo istantaneo più alto di quanto richieda la situazione.

 

 

13 minuti fa, savio.79 scrive:

per quale motivo non si possono dotare anche i motori elettrici di un cambio? Anche un semplice “riduttore”?

Oppure ci sono elettrici con cambio e non ne so nulla?

 

Ci sono auto elettriche con cambio (solitamente 2 rapporti), es. il motore posteriore di Taycan (forse anche le Rimac), oppure alcune PHEV, tra cui VAG e Hyundai/Kia . 

 

Ma in generale un motore elettrico ha un buon rendimento e caratteristiche di funzionamento omogenee lungo tutto l'arco di funzionamento (regimi-carico), quindi il cambio lo usi solo in situazioni particolari, es. vuoi raggiungere una velocità particolarmente elevata, oppure nelle competizioni, o ancora, nelle situazioni in cui ti ritrovi già un cambio tra i piedi, come nelle PHEV (su cui comunque non si usano tutte le marce).

 

Nelle Tesla dual motor i due motori hanno un rapporto di riduzione finale diverso, quello posteriore è più corto per lo scatto in partenza, quello anteriore è più lungo per ridurre consumi a velocità elevate.

La R-EV pesa, a vuoto, 1778 kg, mentre la EV 1645 kg

La R-EV pesa quindi 133 kg in più ... mi sembra tanto considerando i 122 kg di batteria in meno rispetto alla full-electric.

 

4 ore fa, maxsona scrive:

La R-EV pesa, a vuoto, 1778 kg, mentre la EV 1645 kg

La R-EV pesa quindi 133 kg in più ... mi sembra tanto considerando i 122 kg di batteria in meno rispetto alla full-electric.

 50 kg sono solo di serbatoio (l'involucro) e benzina (la pesano a pieno credo) .

poi ha un generatore * (che non ha la versione  EV, ha solo il motore elettrico)  e il motore a scoppio 

 

se trovi un modo di farla pesare meno scrivi a Mazda, ti assumono.

 

 

* attenzione, qui è meglio specificare, ha un generatore capace di caricare una  batteria E nel contempo di fornire una corrente sufficiente a far muovere l'auto fino a 130 e rotti.

 

non il generatore di una HEV che va a caricare una batteria da 1,2 Kwh e intanto il termico muove le ruote magari

 

 

 

 

Modificato 7 Ottobre 20231 anno fa da Matteo B.

1 ora fa, Matteo B. scrive:

 50 kg sono solo di serbatoio (l'involucro) e benzina (la pesano a pieno credo) .

poi ha un generatore * (che non ha la versione  EV, ha solo il motore elettrico)  e il motore a scoppio 

 

se trovi un modo di farla pesare meno scrivi a Mazda, ti assumono.

 

 

* attenzione, qui è meglio specificare, ha un generatore capace di caricare una  batteria E nel contempo di fornire una corrente sufficiente a far muovere l'auto fino a 130 e rotti.

 

non il generatore di una HEV che va a caricare una batteria da 1,2 Kwh e intanto il termico muove le ruote magari

 

 

 

 

 

Ho specificato peso a vuoto ...

14 ore fa, maxsona scrive:

 

Ho specificato peso a vuoto ...

 

La massa a vuoto include anche il 90% della benzina nel serbatoio e di tutti i liquidi motore, quindi il calcolo di Matteo B. è corretto. Per precisione include anche il peso standard del conducente pari a 75 kg.

Non capisco come si possa continuare ad insistere nel definire "pesante" la MX30. Sia nella versione BEV che R-Ev confrontate con auto di categoria similare risultano sempre parecchio più leggere. Sia le BEV che le plug-in in circolazione si avvicinano tutte intorno alle 2 tonnellate, ma di che parliamo.

Modificato 8 Ottobre 20231 anno fa da lillopro

1 ora fa, lillopro scrive:

 

La massa a vuoto include anche il 90% della benzina nel serbatoio e di tutti i liquidi motore, quindi il calcolo di Matteo B. è corretto. Per precisione include anche il peso standard del conducente pari a 75 kg.

Non capisco come si possa continuare ad insistere nel definire "pesante" la MX30. Sia nella versione BEV che R-Ev controntate con auto di categoria similare risultano sempre parecchio più leggere. Sia le BEV che le plug-in in circolazione si avvicinano tutte intorno alle 2 tonnellate, ma di che parliamo.

Si parla della versione r-ev, che ha una autonomia in elettrico vicino alle migliori plug-in.

Anzi, prius ma anche c-hr plug-in hanno consumi wltp più bassi nonostante la batteria più piccola, segno di scarsa efficienza della mazda.

Poi prius ma anche c-hr plug in hanno prestazioni  da auto vera e non da micro machine, e pesano a vuoto poco piu di 1.600 kg.

Ok la simpatia per un marchio, ma poi gli alberi si giudicano dai frutti.

 

Modificato 7 Ottobre 20231 anno fa da AlexMi