Stellantis Goes Six in a Row with a Twin-Turbo Inline-Six Engine

The 3.0-liter inline-6, called Hurricane, is set to debut this year and will offer two flavors of varying power for Jeep, Dodge, Ram, and other brands.

 

• Stellantis's all-new twin-turbocharged 3.0-liter inline-six, called the Hurricane, should find its way under the hood of various models for the 2023 model year, potentially from the Jeep Wrangler to the Ram 1500 and Dodge Charger and Challenger.
• It'll be offered in standard-output and high-output variants, and it will fit into any vehicle currently sold that has a longitudinal engine.
• Production has already begun at Stellantis's Saltillo South engine plant in Mexico.

From battery technology to powerful compact electric motors, headlines surrounding electrification seem to be all the buzz these days. While we have an undeniable interest in the future of electrified propulsion systems, the engineering feat of a clean-sheet internal-combustion engine is a breath of fresh air. Though other automakers have ambitious goals of going fully electric by 2030, Stellantis has identified the need for gasoline-fueled engines in the future, and the company's goal of being 50 percent electrified in North America by that time seems more realistic. Enter the Hurricane: a twin-turbocharged 3.0-liter inline-six.

The new powerplant will fit into any vehicle currently sold that has a longitudinal engine. When the Hurricane arrives under the hood of various Stellantis-brand vehicles within the next year, the double-overhead-camshaft, direct-injected inline-six will have bore and stroke measurements of 84.0 millimeters and a 90.0 millimeters. Its cylinders are spray bored using a plasma transfer wire arc process that adds a thin iron coating to the cylinder walls, which Stellantis claims saves three pounds versus using a more traditional iron sleeve. Those bore and stroke figures are identical to BMW’s potent S58 3.0-liter inline-six that powers the M brand and also follows the same approach of having each turbo fed by three cylinders to minimize turbo lag. The Hurricane will be offered in standard-output and high-output variants.

Stellantis says the standard-output engine will deliver more than 400 horsepower and 450 pound-feet of torque, with the final output figures to be determined by the individual brands utilizing the new mill. The lesser-power version has a 10.4:1 compression ratio, and its intake charge is pressurized by the twin turbos with up to 22.4 pounds of boost before being chilled by a water-to-air intercooler. The junior 3.0-liter will rev to 5800 rpm and operate on 87 octane, though 91 is recommended.

The high-output version is set to deliver more than 500 horsepower and 475 pound-feet of twist, putting it on par with BMW's strongest six-cylinder offering. The compression ratio is lowered to 9.5:1 to accommodate the 26.0 psi delivered from the larger turbos through a dual-inlet intake. The high-output engine features its own cylinder head, crankshaft, larger water-to-air intercooler, and forged aluminum pistons (vs. the standard-output's cast pieces) and will rev slightly higher, to 6100 rpm, although well off the glorious 7200-rpm wail of BMW’s singing six. To generate all this wonderful power, 91 octane will be required.

These engines could be used for a number of Stellantis products such as the Jeep Gladiator, Grand Cherokee, Wagoneer, Grand Wagoneer, and Wrangler; the Ram 1500 and 2500; and the Dodge Challenger and Charger. If we were to speculate, we’d say the new inline-six will replace the classic—albeit wildly inefficient—V-8s we’ve grown to love and the venerable Pentastar 3.6-liter V-6, but Stellantis declined to say just that. Nevertheless, we're excited to get our hands on the Hurricane in the months to come.

https://www.caranddriver.com/news/a39530125/stellantis-twin-turbo-inline-six-specs-details/

 

 

 

ok...ora me lo voglio vedere con calma il nuovo Hurricane

 

Cita

Its cylinders are spray bored using a plasma transfer wire arc process that adds a thin iron coating to the cylinder walls, which Stellantis claims saves three pounds versus using a more traditional iron sleeve.

In soldoni, ci possiamo scordare eventuali rettifiche e in caso di problemi bisogna cambiare il basamento, mi pare di capire.

2 minuti fa, jameson scrive:

In soldoni, ci possiamo scordare eventuali rettifiche e in caso di problemi bisogna cambiare il basamento, mi pare di capire.

normale. Ma lo spray arc o il trattamento dlc è replicabile solo in rettifiche specializzate. C'èda dire che nel 2022 è raro trovare un monoblocco da rettificare.

 

Io credo che in FCA hanno preso il B58 di BMW e l'hanno ricalcato di pari passo

 

400 HP? Ideal even for Italian brands on North American market. Or course with slightly more tech like Multiair. 

3 minutes ago, Beckervdo said:

normale. Ma lo spray arc o il trattamento dlc è replicabile solo in rettifiche specializzate. C'èda dire che nel 2022 è raro trovare un monoblocco da rettificare.

 

Io credo che in FCA hanno preso il B58 di BMW e l'hanno ricalcato di pari passo

 

https://youtu.be/UUKc3yhmCOk

 

 

4 minuti fa, Bare scrive:

400 HP? Ideal even for Italian brands on North American market. Or course with slightly more tech like Multiair.

 

A Giulia/Stelvio with the 400-450hp version of this would make a very good addition to the range, as a middle between the 280hp and the Q, especially on a displacement/power focused market as the US and to directly compete with BMW's M40i cars.

 

9 minuti fa, Beckervdo scrive:

Io credo che in FCA hanno preso il B58 di BMW e l'hanno ricalcato di pari passo

 

B58 non ha un solo turbo? È l'S58 di M3/M4 quello con due turbo, anche nell'articolo postato sopra lo menzionano.

6 minuti fa, Johnny- scrive:

 

A Giulia/Stelvio with the 400-450hp version of this would make a very good addition to the range, as a middle between the 280hp and the Q, especially on a displacement/power focused market as the US and to directly compete with BMW's M40i cars.

 

 

B58 non ha un solo turbo? È l'S58 di M3/M4 quello con due turbo, anche nell'articolo postato sopra lo menzionano.

Sì, B58 è single turbo, ma io parlo di architettura, Bore/Stroke, scelta dell'intercooler Aria-Acqua, il sistema Spray Arc per le canne cilindri, l'iniezione diretta ad alta pressione, la ricerca di potenze similari nelle due declinazioni.

 

S58 poi è un Closed Deck, questo GME-T6 se non ricordo male, è un semi.closed.

S58 ha parti della testata fatte in stampa 3D

 

3 minuti fa, Beckervdo scrive:

Sì, B58 è single turbo, ma io parlo di architettura, Bore/Stroke, scelta dell'intercooler Aria-Acqua, il sistema Spray Arc per le canne cilindri, l'iniezione diretta ad alta pressione, la ricerca di potenze similari nelle due declinazioni.

 

S58 poi è un Closed Deck, questo GME-T6 se non ricordo male, è un semi.closed.

S58 ha parti della testata fatte in stampa 3D

 

Ah ok, grazie mille per la precisazione.

Non conoscendo la tecnica dei due motori ero andato a guardare la cosa più evidente, quindi la differenza singolo turbo/biturbo.

Almeno in America continuano a sviluppare queste meraviglie!

 

Facendo un po' di "Cross-Reference" sono riuscito a ritagliare queste info 

Cita

 

Presentato in queste ore dal gruppo Stellantis, il nuovo 6 cilindri in linea, sovralimentato con doppio turbocompressore, sarà utilizzato su buona parte dei modelli oltre-oceano del gruppo, andando a sostituire i V8 Hemi aspirati. Operazione possibile, dato che Ford ha dimostrato che i consumatori non ricercano il frazionamento, ma potenza e guidabilità. Affermazione confermata dalle vendite dei modello con V6 TwinTurbo, rispetto alle declinazione V8 aspirate.

Il nuovo 6 cilindri in linea sarà prodotto in Messico, a Santillo per la precisione, dove attualmente sono assemblati tutti i V8 HEMI (Apache, Hellcat, Demon and Hellephant) ed andrà – in maniera graduale sulle nuove piattaforme STLA Large e STLA Frame. Per i non addetti ai lavori, identifichiamo tra i modelli:

• Jeep Wagoneer / Jeep Grand Wagonner
• Dodge Charger
• Dodge Challenger
• RAM Pickpup

Il nuovo 6 cilindri Hurricane in dettaglio

Sviluppato negli ultimi tre anni presso il tech center di Auburn Hills, Michigan, il 3.0 litri Hurricane condivide molte concezioni ingegneristiche con il GME-T4, ossia la sua declinazione 4 cilindri da 2.0 litri che abbiamo conosciuto anche all’interno dei vani motore di Alfa Romeo e Maserati. Ad esempio, alesaggio e corsa, sono i medesimi tra il 6 cilindri ed il 4 cilindri “nostrano”. Ma i paragoni si fermano lì, poiché solo il 5% è condiviso tra i due motori e soprattutto il GME-T6 è già predisposto per l’ibridazione.

Corsa da 90 mm, alesaggio da 84 mm, iniezione diretta di benzina ad alta pressione (350 bar) che è singola sullo Standard Output e doppia sull’High Output, sovralimentazione con doppio turbocompressore single-scroll, raffreddamento in aspirazione con intercooler aria-acqua. Su carta sembra tutto molto “standard” rispetto ad altri 6 cilindri, ma qui abbiamo due declinazioni di potenza che hanno modifiche strutturali.

 

Standard Output o High Output

L’Hurricane Standard Output, ha un rapporto di compressione di 10,4:1 and allunga fino ad un massimo di 5800 rpm. Può funzionare con benzina a basso numero di ottano, così come la regular da 95 RON.

L’Hurricane High Output ha un rapporto di compressione ridotto a 9.4:1 ed allunga sino a 6100 rpm. Esclusivamente con benzine dai 95 RON in su.

La differenza fra i due sistemi, anche in virtù del diverso RdC, è nei condotti di aspirazione, nelle valvole di diversa dimensione e nel gruppo turbocompressore con giranti del compressore differenti e diversa pressione di sovralimentazione (1.5 Bar vs 1.8 Bar) .

L’Hurricane SO eroga così 406 CV e 610 Nm di coppia e l’Hurricane HO si ferma a 507 CV e 644 Nm di coppia. Il 90% della coppia motrice è disponibile già da 2350 rpm e resta costante fino al raggiungimento del limitatore di giri. Questo per far comprendere l’area di utilizzo di questo motore.

La massa complessiva dell’Hurricane SO è pari a 195 kg, mentre l’HO ferma l’ago della bilancia a 200 kg. Se paragonati al V8 Hemi 5.7 (Apache) abbiamo 250 kg, ed il 6.4 Hemi che arriva sino a 275 kg. Un risparmio notevole di massa.

 

Tecnologie utilizzate per ridurre le emissioni e gli inquinanti, senza sacrificare potenza e guidabilità

• Rivestimento ultrasottile Plasma Transfer Wire Arc (PTWA) nelle canne dei cilindri per una superficie di usura più leggera e a basso attrito, invece di rivestimenti in ghisa riportata o canne cilindri esterne.
  Stellantis afferma che questa tecnologia (già utilizzato da case automobilistiche come, Mercedes-Benz, BMW, Ford e Nissan) è 10 volte più resistente all’usura rispetto alle canne riportate convenzionali.
• Funzionalità di start-stop del motore con un motorino d’avviamento sovradimensionato per riavvii rapidi.
• Intercooler acqua-aria montato sul motore con circuito di raffreddamento dedicato (ingresso singolo per SO/doppia entrata per HO).
• Doppio collettore di scarico raffreddato ad acqua integrato nella testa del cilindro.
• Pompa dell’olio a cilindrata variabile in continuo con stadio di scavenge integrato, con portata in uscita della pompa in base alla richiesta del motore, riducendo le perdite di attrito.

Domanda: perché Stellantis ha portato avanti la spesa di un nuovo motore, piuttosto che la partnership con BMW, che ha una vasta esperienza con turbocompresso motori a sei cilindri in linea, Bly, responsabile dello sviluppo motoristico di Stellantis North America, ha dichiarato “Siamo aperti a chiunque voglia utilizzare questo motore“.

 

Via BMWNews