In teoria servono per abbassare il prezzo (dove si deve aspettare come @Kay195 scrive come si definira la sicurezza per queste e-car) e per ricevere come produttore gli super credits, al momento si sente che una e-car venduta per la calcolazione del medio non vala come una macchina ma come 1,3 macchine.

Aggiungo anche che ogni E-Car immatricolata conterà come 1,3 auto immatricolate, quindi basterà immatricolarne 7 per compensare un'ibrida che emette 95 g/km di CO2.

Non riescono a capire che una persona, meno soldi ha da spendere, più quando spende soldi ha bisogno di flessibilità e di massimizzare il ritorno dal suo investimento.

Per il resto, Fiat dovrebbe fare una cosa semplice, prendere la Pandina con assetto da bombole a metano, mettere le batterie per PHEV al posto delle bombole, e venderla a meno di 20k€.

In effetti la Pandina con la sua mono stella EuroNCAP è già a norma E-Car 😂 (e lo dico da possessore di Panda TA NP)

Effettivamente le E-Car potrebbero rivelarsi inutili per i consumatori, se alla fine non si dimostrassero economicamente convienti rispetto ad una normale auto, quanto invece utili (solo) per i costruttori per abbassare la media CO2 e continuare a vendere bestioni inquinanti.

Le Kei Car ad esempio hanno dei vantaggi fiscali e assicurativi.

2 ore fa, xtom scrive:

Ma a livello industriate togliere adas, airbag e altre dotazioni di sicurezza quanto può far risparmiare?

Airbag no di certo, penso roba come cruise control adattivo, riconoscimento segnali ecc. che su un'auto limitata ad un contesto di utilizzo urbano non avrebbero chissà che utilità.

Parte di un testo su „electrive“ riguardante le e-car (traduzione DeepL)

“Ciò incentiverà l'introduzione sul mercato di un maggior numero di modelli di veicoli elettrici di piccole dimensioni”, afferma la Commissione. Questa proposta sembra essere stata avanzata dalla Spagna e dalla Francia. Già in autunno entrambi i paesi si erano espressi a favore del mantenimento dell'obiettivo di CO2 per il 2035 con solo una leggera flessibilità aggiuntiva e preferiscono promuovere le auto elettriche attraverso misure come i super crediti.

Se prendo per esempio le phev di casa Stellantis, vedo emissioni intorno ai 19 g/km di Co2.

Quindi dal 2030 in poi , basta vendere il 50% di BEV pef non prendere multe.

Multe che , almeno dalla proposta, vengono ulteriormente rimandate e calcolate su periodi più grandi ( e la Germania ringrazia ).

2 minuti fa, stev66 scrive:

Se prendo per esempio le phev di casa Stellantis, vedo emissioni intorno ai 19 g/km di Co2.

Quindi dal 2030 in poi , basta vendere il 50% di BEV pef non prendere multe.

Multe che , almeno dalla proposta, vengono ulteriormente rimandate e calcolate su periodi più grandi ( e la Germania ringrazia ).

Però nel frattempo anche il ciclo di omologazione delle PHEV diventerà più severo.

E ad ogni modo, 50% PHEV e 50% BEV è a dir poco utopistico (o distopico?) come scenario.

Just my 2 cents, il target di riduzione della CO2, come è passato da 100% a 90%, è destinato ad essere ancora ridimensionato.

Modificato 1 ora fa1 ora fa da gpat

3 minuti fa, stev66 scrive:

Quindi dal 2030 in poi , basta vendere il 50% di BEV pef non prendere multe.

Dal 2032 in realtà, il secondo step di emissioni ancor più stringenti è stato rimandato dal 2030 al 2032.

Dichiarazioni di STLA, ACEA e VDA (associazione dei costruttori tedeschi) e altri, sul pacchetto automotive:

Il "nuovo 2035" divide il settore auto. Stellantis all’attacco

La Commissione europea ha presentato l'atteso “pacchetto Automotive”. Ora, le proposte di Bruxelles dovranno passare il vaglio del Parlamento e dei Paesi membri attraverso il lungo e tortuoso iter di approvazione stabilito dai regolamenti europei. La speranza è che qualcosa cambi, perché la filiera (e gran parte del mondo politico) si è finora espressa con toni critici per una serie di misure che non rispondono in pieno alle istanze del settore. 

Tra i più taglienti e delusi c'è Stellantis: il gruppo guidato da Antonio Filosa, infatti, ritiene che Bruxelles "non stia affrontando in modo significativo" i seri problemi strutturali di un comparto economico che impiega quasi 13 milioni di lavoratori in tutta Europa.

"Le proposte non risolvono i problemi del settore"

Secondo Stellantis, il pacchetto "riconosce che l’attuale quadro normativo non è adatto allo scopo di una transizione energetica che supporti un’industria automobilistica europea dinamica e indipendente, i milioni di posti di lavoro che ne dipendono e la mobilità accessibile per tutti: le proposte non affrontano in modo significativo i problemi che il settore ha di fronte in questo momento. In particolare, il pacchetto non fornisce una traiettoria praticabile per il segmento dei veicoli commerciali leggeri, che si trova in una situazione critica, e per le flessibilità richieste dal settore per il 2030 per le auto passeggeri", aggiunge il costruttore. La riduzione al 90% delle emissioni al 2035 rappresenta "un passo importante", ma insufficiente, almeno nella sua attuale forma, per sostenere "la produzione di veicoli accessibili per la stragrande maggioranza dei clienti".

Stellantis vede invece con favore la nuova categoria di auto piccole ed elettriche (le E-Car), il sostegno alla filiera delle batterie e i requisiti per le flotte aziendali, mentre sulle tutele produttive evidenzia l’assenza di una "definizione chiara" del principio del contenuto locale, che rende "il pacchetto incompleto" su un "punto fondamentale". E non manca un’ultima stilettata quando Stellantis sottolinea l’intenzione di lavorare "in modo costruttivo con tutti gli stakeholder per adottare la legislazione richiesta il prima possibile nel 2026".

"Solo un primo passo"

E questa è la stessa posizione dell’Acea. L’associazione dei costruttori europei parla di "un primo passo verso la creazione di un percorso più pragmatico e flessibile per allineare la decarbonizzazione agli obiettivi di competitività e resilienza" e sottolinea come le proposte riconoscano "la necessità di maggiore flessibilità e neutralità tecnologica". Tuttavia, il direttore generale Sigrid de Vries avverte che "il diavolo può nascondersi nei dettagli: ora analizzeremo il pacchetto e collaboreremo con i legislatori per rafforzare in modo decisivo le proposte ove necessario". Anche perché mancano misure incisive per agevolare la transizione e "un’azione urgente sulle flessibilità per auto e furgoni entro il 2030". Inoltre, si teme per "i rigidi requisiti made in the EU" e il sistema di compensazione delle emissioni; si chiede una "rapida adozione" del proposto emendamento per i camion e una "revisione accelerata" dei regolamenti. Ecco perché è quantomai necessario un esame dettagliato e approfondito del pacchetto.

In Germana si parla di pacchetto "disastroso"

La reazione di Stellantis e dell’Acea è quasi conciliante rispetto al duro attacco di associazioni nazionali, come la tedesca Vda: "Bruxelles ha deluso le aspettative, il pacchetto è disastroso", ha affermato il presidente Hildegard Müller. E poi: l’apertura alla neutralità tecnologica è solo una "promessa formale", perché è "irta di così tanti ostacoli che rischia di rimanere inefficace nella pratica". Per l’organizzazione "è incomprensibile come la Commissione possa agire in questo modo in questo momento: le ragioni della scarsa competitività dell’Europa non vengono nemmeno affrontate, né i risultati dei processi di revisione vengono resi noti. La necessità di agire viene quindi mal interpretata". Per questo Müller, secondo la quale ieri "non è stata una buona giornata per l’Europa come sede dell’industria automobilistica, per l’economia, la crescita e l’occupazione", chiede a Parlamento e Stati di assumere "un ruolo cruciale", modificando "in modo significativo la proposta della Commissione".

Un settore comunque diviso

Caustico è anche il commento di Roberto Vavassori, presidente dell’Anfia, l'associazione della filiera italiana: parlando con Il Sole 24 Ore, il manager parla di misure "poco incisive: chiedevamo una flessibilità vera, pari al 25%, e un ruolo dell’Europa capace di rafforzare il mercato mentre in questa fase la Commissione ha ceduto a interessi, pur legittimi, dei diversi Paesi senza tutelare la competitività dell’industria nel suo complesso", aggiunge Vavassori.

Di contro, le reazioni dei principali costruttori teutonici sono molto istituzionali e concilianti. Volkswagen: "È molto positivo che in futuro i veicoli elettrici di piccole dimensioni ricevano un sostegno speciale. È fondamentale che gli obiettivi di CO₂ siano adatti ai veicoli commerciali leggeri e resi più flessibili. È pragmatico consentire l’immissione sul mercato di veicoli con motori a combustione, compensando al contempo le emissioni. Ciò è in linea con le attuali condizioni di mercato".

Per BMW, "è un primo passo importante che la Commissione Europea non perseguisca più i divieti tecnologici come principio guida, ma riconosca la futura fattibilità del motore a combustione", mentre per Mercedes-Benz: "La Commissione Ue ha fatto un passo nella giusta direzione verso una maggiore flessibilità per noi come produttori e verso la necessaria neutralità tecnologica. L’Ue sta quindi reagendo alla stagnazione della mobilità elettrica in Europa". I tre gruppi sembrano quasi non voler prendere posizione, ma dopo le dichiarazioni molto più forti dei vertici aziendali degli ultimi giorni l’impressione è quella di una malcelata delusione.

Delusione, anche se di carattere diverso, viene espressa dalla Volvo, da sempre contraria a qualsiasi allentamento degli standard: "L’indebolimento degli impegni per conseguire benefici a breve termine rischia di minare la competitività dell’Europa negli anni a venire". Il Gruppo Renault, invece, "accoglie con favore l’adozione da parte della Commissione di un pacchetto automobilistico che affronta alcune delle principali sfide che l’industria europea deve fronteggiare". "Sottolineiamo in particolare l’enfasi posta sulla necessità di accelerare l’adozione dei veicoli elettrici, sia attraverso l’introduzione di una categoria di piccoli veicoli elettrici sotto i 4,2 metri sia attraverso un’iniziativa europea per l’ecologizzazione delle flotte", aggiungono da Boulogne-Billancourt.

Di certo il settore rimane diviso tanto quanto lo sono i vari governi nazionali. E questo spiega anche le mancate risposte della Commissione alle istanze degli ultimi giorni.

Via Quattroruote