39 minuti fa, Auditore scrive:

Capisco le economie di scala, ma se hai praticamente un solo motore ICE e lo stai spalmando su una miriade di modelli, possibile che non si trovi una soluzione per renderlo affidabile e duraturo? o è una mossa per dire che le ICE non sono più affidabili rispetto alle BEV?

e quello che dico io...fra poco ci saranno quanti...più di 10 modelli diversi che hanno questo motore (che sarà fra le versioni più vendute)

Ho  ancora una Multipla con il motore 1.9 JTD. Cambiata la cinghia ogni circa 100K  km, mai avuto un problema. Non riesco a capire come mai le cinghie in questi motorini a benzina abbiano tutti questi inconvenienti e portino a soluzioni fallimentari come la cinghia a bagno d'olio.... sono forse peggiorate le qualità delle cinghie, magari per l'obbligo di usare materiali più ecocompatibili?

Più che altro, il 1.2 debutta nel 2012. 

Probabilmente le serie iniziali avavano cinghia a secco, sennò questo problema sarebbe esploso molto prima. 

45 minuti fa, stev66 scrive:

Più che altro, il 1.2 debutta nel 2012. 

Probabilmente le serie iniziali avavano cinghia a secco, sennò questo problema sarebbe esploso molto prima. 

Come ho già scritto, nel 2012 il focus era sui diesel, questi motori servivano a vincere premi vari ed eventuali e a fare bella mostra nelle brochure di vendita 🙂.

 

Poi se per sbaglio lo chiedevi in concessionaria, se facevi più di 10-15mila km annui partiva l'allarme rosso e cercavano di appiopparti il diesel, in tutti gli altri casi, c'era il valore futuro garantito 😉.

 

Questo almeno fino al 2016, poi le cose sono cambiate. E forse solo dopo è iniziata a diventare chiara la natura del problema.

 

Quello che fatico di più a capire nel caso di Psa- Stellantis, è che dal 2016 a oggi (lancio del mhev con catena) sono passati sette anni in cui potevano comunque metterci mano, e in versione ICE continua tuttora a essere presente la cinghia. 

Modificato 19 Dicembre 20231 anno fa da led zeppelin

12 minuti fa, led zeppelin scrive:

Come ho già scritto, nel 2012 il focus era sui diesel, questi motori servivano a vincere premi vari ed eventuali e a fare bella mostra nelle brochure di vendita 🙂.

 

Poi se per sbaglio lo chiedevi in concessionaria, se facevi più di 10-15mila km annui partiva l'allarme rosso e cercavano di appiopparti il diesel, in tutti gli altri casi, c'era il valore futuro garantito 😉.

 

Questo almeno fino al 2016, poi le cose sono cambiate. E forse solo dopo è iniziata a diventare chiara la natura del problema.

 

Quello che fatico di più a capire nel caso di Psa- Stellantis, è che dal 2016 a oggi (lancio del mhev con catena) sono passati sette anni in cui potevano comunque metterci mano, e in versione ICE continua tuttora a essere presente la cinghia. 

 

ad un certo punto hanno cambiato il materiale della cinghia e accorciato gli intervalli per sostituire olio e filtro.

1 ora fa, irgeo scrive:

Ho  ancora una Multipla con il motore 1.9 JTD. Cambiata la cinghia ogni circa 100K  km, mai avuto un problema. Non riesco a capire come mai le cinghie in questi motorini a benzina abbiano tutti questi inconvenienti e portino a soluzioni fallimentari come la cinghia a bagno d'olio.... sono forse peggiorate le qualità delle cinghie, magari per l'obbligo di usare materiali più ecocompatibili?

Assolutamente no, semplicemente c'è chi lavora bene, cura la qualità e la soddisfazione della clientela, e chi no. 

3 ore fa, irgeo scrive:

Ho  ancora una Multipla con il motore 1.9 JTD. Cambiata la cinghia ogni circa 100K  km, mai avuto un problema. Non riesco a capire come mai le cinghie in questi motorini a benzina abbiano tutti questi inconvenienti e portino a soluzioni fallimentari come la cinghia a bagno d'olio.... sono forse peggiorate le qualità delle cinghie, magari per l'obbligo di usare materiali più ecocompatibili?

Il problema è che se una cinghia esterna rilascia della polvere la ritrovi nel carter quando la smonti, se lo rilascia una cinghia dentro al motore la polvere va nella coppa dell'olio e diventa morchia.

Oltretutto, le cinghie dentate tradizionali non sono adatte a lavorare a contatto con l'olio, sono cinghie speciali.

 

Comunque, le cinghie a bagno d'olio convengono solo ai costruttori di auto, non servono i tendicinghia attivi delle trasmissioni a catena e semplifichi la costruzione del basamento rispetto a quello con la cinghia esterna, ma, nel migliore dei casi, un utilizzatore lo paga come manodopera nella sostituzione, visto che devono aprire il motore per sostituirla, nel peggiore ti trovi della "maionese" nella coppa e il motore da revisionare.

Modificato 19 Dicembre 20231 anno fa da bik

16 ore fa, hot500abarth scrive:

E se l’olio non è arrivato al turbo, immagino che anche cammes e punterie abbiano “goduto” 😅

Ecco perchè penso che l'eb2 sia meglio considerarlo solo nella versione aspirata, però ho bisogno di avere feedback più certi da chi ha avuto sotto mano c3 1.2 83cv o peugeot 208/corsa f 1.2 75 cv...

On 19/12/2023 at 09:23, Auditore scrive:

Capisco le economie di scala, ma se hai praticamente un solo motore ICE e lo stai spalmando su una miriade di modelli, possibile che non si trovi una soluzione per renderlo affidabile e duraturo? o è una mossa per dire che le ICE non sono più affidabili rispetto alle BEV?

 

Scusate ma attualmentei modelli italiani derivati da PSA, Avanger, 600, e future Ypsilon e Milano hanno ancora questo problema sul benzina? CRF e Torino ci hanno per caso messo mano?

Perchè montare un motore così poco affidabile?

Anche il 1.2 ibrido ha problemi di rotture?

Perchè un acquirente che viene da motori che non danno problemi per 500.000 km dovrebbe passare a questo 1.2 se ti da tutte queste problematiche e costi?

Chiedo perchè non ho seguito tutta l'evoluzione della storia e perchè forse vorrei passare a uno dei nuovi modelli

37 minuti fa, HF integrale scrive:

Scusate ma attualmentei modelli italiani derivati da PSA, Avanger, 600, e future Ypsilon e Milano hanno ancora questo problema sul benzina? CRF e Torino ci hanno per caso messo mano?

Perchè montare un motore così poco affidabile?

Anche il 1.2 ibrido ha problemi di rotture?

Perchè un acquirente che viene da motori che non danno problemi per 500.000 km dovrebbe passare a questo 1.2 se ti da tutte queste problematiche e costi?

Chiedo perchè non ho seguito tutta l'evoluzione della storia e perchè forse vorrei passare a uno dei nuovi modelli

Questa p una bella domanda; spero davvero che ci abbiano messo mano. Magari qualcuno più infornato può dirci qualche dettaglio in più