6 minuti fa, gpat dice:

NOx sono precursori delle PM10

Non se scriverlo qui o in un qualsiasi altro tuo post.. ma non capisco il senso di spacciare pensieri "a caso" per dati di fatto.

2 minuti fa, Kippur dice:

Non se scriverlo qui o in un qualsiasi altro tuo post.. ma non capisco il senso di spacciare pensieri "a caso" per dati di fatto.

 

A differenza di altre persone, ho l'abitudine di scrivere IMHO quando non si tratta di dati di fatto, a ogni modo è risaputo che il particolato si può dividere in primario (PM10/2.5) o precursori secondari (NOx, SO2, NH3), e la maggior parte del primario si forma per reazioni fotochimiche dei prodotti secondari dopo la loro emissione nell'atmosfera, ergo la mia affermazione non è errata.

Fonte: https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/emissions-of-primary-particles-and-1/emissions-of-primary-particles-and-1

 

Alla prossima

il sistema ADBlue non esiste.

 

Hai due modi per abbattere le emissioni su un propulsore ciclo diesel: o abbattendo il particolato (DPF-FAP-CDPF etc) o abbattendo gli NOx (SCR, SCR + ADBlue, DSCR) ed hai un grosso problema: o scegli di abbattere il particolato o di ridurre gli NOx.

 

Questo si effettua mediante una strategia di abbattimento a priori.

Dove, però, sta la fregatura è la "coperta corta" di ogni sistema fisico. Se ti dirigi verso l'abbattimento del particolato, con un Diesel Particulate Filter, devi avere allo scarico una temperatura dei fumi più elevata. Ma questo ti penalizza sulle emissioni di NOx.

Allora inserisci un CDPF (Coated DPF) che ha una temperatura di innesco di riduzione del particolato minore. Quindi si "limita" la generazione di NOx.

Con le nuove regolamentazioni sulle emissioni si è notato che oltre ai catalizzatori di Riduzione degli NOx ed i catalizzatori ossidanti, bisogna aggiungere un altro sistema che facesse attivare i processi di catalisi in maniera precoce, poichè nell'aumentare della temperatura dei fumi, si va oltre la fascia di massima riduzione degli NOx

 

A questo punto si rende necessario l'utilizzo di un "Catalizzatore" che velocizzi il processo di ossidazione degli ossidi di azoto e si compra da BASF il brevetto per l'ADBlue. Il sistema che prevede l'iniezione nel sistema di scarico di una dose di "Urea" che va a scomporre gli ossidi di azoto in due elementi non nocivi per l'ambiente.

 

Tutto questo con limiti che andranno ad aumentare sempre di più e che costringono i costruttori ad aumentare il rendimento volumetrico dei propulsori (BMW è passata ai BiTurbo su tutti i 4 cilindri ed ADBlue su tutta la gamma diesel - salvo rari casi).

 

Per i Ciclo otto, l'avvento dell'iniezione diretta o mista (ID e Non ID) ha causato la creazione di un SOOT (o miscela non bruciata) che realizza la creazione di un particolato. Ecco che abbiamo i GPF - Gasoline Particulate Filter.

 

Poi mi fermo qua altrimenti è lunga ed esula dal discorso 500X

10 minuti fa, gpat dice:

 

A differenza di altre persone, ho l'abitudine di scrivere IMHO quando non si tratta di dati di fatto, a ogni modo è risaputo che il particolato si può dividere in primario (PM10/2.5) o precursori secondari (NOx, SO2, NH3), e la maggior parte del primario si forma per reazioni fotochimiche dei prodotti secondari dopo la loro emissione nell'atmosfera, ergo la mia affermazione non è errata.

Fonte: https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/emissions-of-primary-particles-and-1/emissions-of-primary-particles-and-1

 

Alla prossima

 

Sì, bravo.. Va a immatricolare un euro 6 senza Fap "perchè tanto ho l'ad blue e chisse' del pm10" . 

Adblue e fap non sono mica alternativi e intercambiabili.. 

 

 

 

1 minuto fa, Kippur dice:

 

Sì, bravo.. Va a immatricolare un euro 6 senza Fap "perchè tanto ho l'ad blue e chisse' del pm10" . 

Adblue e fap non sono mica alternativi e intercambiabili.. 

 

 

 

Non ho scritto niente del genere, rileggi il post. 

Al contrario ho detto che il dispositivo SCR (quello che usa AdBlue) abbatte le NOx e quindi per questo fa lavorare di meno il FAP migliorando l'affidabilità dell'auto e diminuendo le possibilità di intasamento.

Se salti a conclusioni da me nemmeno concepite è un problema tuo.

8 minuti fa, Beckervdo dice:

 

Tutto questo con limiti che andranno ad aumentare sempre di più e che costringono i costruttori ad aumentare il rendimento volumetrico dei propulsori (BMW è passata ai BiTurbo su tutti i 4 cilindri ed ADBlue su tutta la gamma diesel - salvo rari casi).

 

 

 

Anche roba come i 18d/20d attuali sono biturbo? Non lo sapevo

1 ora fa, gpat dice:

 

 per i diesel è uscito fuori il sistema AdBlue che dovrebbe essere tutto ciò che avrebbe dovuto essere il FAP dall'inizio

 

Imho Adblue non sarà tutto ciò che avrebbe dovuto essere il FAP dall'inizio, perchè ai fini omologativi hanno aree di intervento diverse (Nox per l'urea, Pm10 per il fap).

 

Tutto ciò imho..

13 minuti fa, Kippur dice:

 

Imho Adblue non sarà tutto ciò che avrebbe dovuto essere il FAP dall'inizio, perchè ai fini omologativi hanno aree di intervento diverse (Nox per l'urea, Pm10 per il fap).

 

Tutto ciò imho..

Mi riferivo al fatto che AdBlue (unitamente al FAP) avrebbe i presupposti per riuscire dove il solo FAP ha fallito, ovvero nel rendere il diesel un carburante ecosostenibile, impresa finora fallita dal momento che il FAP ha avuto gli effetti collaterali che tutti sappiamo, ovvero formazione di PM2.5 per combustione e impossibilità di replicare i risultati in un test diverso da quello in un circuito chiuso, tanto che VAG ha taroccato le centraline, FCA riesce a garantire il risultato solo all'interno di una "thermal window", così come Opel, Renault, Nissan, Mercedes, PSA.... 

 

Ma forse qui un pizzico di IMHO si rende necessario, seppur mi sembri tutto alquanto logico

Modificato 23 Gennaio 20187 anni fa da gpat

Se eliminando gli NOx si eliminasse anche solo parzialmente il particolato non staremmo qui a fare ricerca. 

Umilmente vorrei accodarmi a @Beckervdo e segnalare che il principale cruccio di chi progetta motori diesel e conseguenti sistemi di abbattimento delle emissioni è vedersela col fatto che a meno di non andare nel campo delle combustioni alternative (HCCI, HPLI, PCCI o Smokeless combustion) l'abbattimento degli NOx contrasta con quello del soot. Si cerca sempre in fase progettuale un trade off e poi si fa il resto coi sistemi antinquinamento.

Segnalo anche che è allo studio l'SCRoF, che potrebbe essere interessante in prospettiva Heavy Duty.

Ovviamente i piccoli diesel non andranno lontanissimo, ma per certe applicazioni ancora alternative vere non ne esistono

Modificato 23 Gennaio 20187 anni fa da the prof.

31 minuti fa, gpat dice:

[...]

 

Anche roba come i 18d/20d attuali sono biturbo? Non lo sapevo

Sì, da marzo 2018 i 18d-20d sono tutti biturbo e con filtro SCR + ADBlue

1 hour ago, LucioFire said:

ma alla fine,se cambiano le infrastrutture...tipo più stazioni elettriche e gpl\metano a noi non cambierebbe più di tanto...se i prezzi carburanti ed energia rimanessero gli stessi

Il fatto è che sarà sempre più difficile circolare in città con le auto diesel....