30 minuti fa, dindi dice:

Ma il baricentro del motore è sempre davanti all'asse anteriore? Se si, su cosa hanno agito per rivedere / migliorare il comportamento? In effetti dal video si percepisce un bel sovrasterzo in uscita di curva ....

 

Tutto il motore è davanti all'asse anteriore. E' stato però fatto un grande lavoro di compattazione per contenere lo sbalzo. E' fatto cosi per facilitare l'adozione della trasmissione integrale, che è praticamente obbligatoria da una certa potenza in su.

 

Per quanto riguarda il sovrasterzo, è in realtà più semplice da ottenere avendo meno peso sull'asse posteriore: la quantità di coppia necessaria per provocare l'imbardata è inferiore. Alla fine giocando coi differenziali puoi rendere l'auto agile o stabile a seconda delle necessità o preferenze.

La stessa cosa avveniva per le auto da rally derivate dalla serie come la delta, la escort etc.. tutte di base tutt'avanti a sbalzo, ma rese efficaci e divertenti grazie alla trazione integrale.

 

 

Modificato 30 Giugno 20178 anni fa da lelao

53 minuti fa, lelao dice:

 

Tutto il motore è davanti all'asse anteriore. E' stato però fatto un grande lavoro di compattazione per contenere lo sbalzo. E' fatto cosi per facilitare l'adozione della trasmissione integrale, che è praticamente obbligatoria da una certa potenza in su.

 

Per quanto riguarda il sovrasterzo, è in realtà più semplice da ottenere avendo meno peso sull'asse posteriore: la quantità di coppia necessaria per provocare l'imbardata è inferiore. Alla fine giocando coi differenziali puoi rendere l'auto agile o stabile a seconda delle necessità o preferenze.

La stessa cosa avveniva per le auto da rally derivate dalla serie come la delta, la escort etc.. tutte di base tutt'avanti a sbalzo, ma rese efficaci e divertenti grazie alla trazione integrale.

 

 

 

Non è che avere poco peso dietro (e col motore longitudinale) da forte sottosterzo a inizio curva e poi di colpo il sovrasterzo quando perde aderenza dietro? (proprio "il meglio dei due mondi".. comportamento pregevolissimo).

 

E poi, parlando di comportamento da treno intercity,  il momento polare di inerzia?

Le auto da rally citate avevano il motore longitudinale a sbalzo o qualcuno si era posto il problema del sottosterzo in ingresso curva, senza cercare di nasconderlo con gommone ,elettronica e godronature?

 

Quale soluzione si sarà dimostrata più vincente nei rally, fra 4wd longitudinale a sbalzo e trasversale? 

59 minuti fa, lelao dice:

 

Tutto il motore è davanti all'asse anteriore. E' stato però fatto un grande lavoro di compattazione per contenere lo sbalzo. E' fatto cosi per facilitare l'adozione della trasmissione integrale, che è praticamente obbligatoria da una certa potenza in su.

 

Per quanto riguarda il sovrasterzo, è in realtà più semplice da ottenere avendo meno peso sull'asse posteriore: la quantità di coppia necessaria per provocare l'imbardata è inferiore. Alla fine giocando coi differenziali puoi rendere l'auto agile o stabile a seconda delle necessità o preferenze.

La stessa cosa avveniva per le auto da rally derivate dalla serie come la delta, la escort etc.. tutte di base tutt'avanti a sbalzo, ma rese efficaci e divertenti grazie alla trazione integrale.

 

 

 

Delta aveva il motore trasversale, Escort in pratica era una Sierra ( TI derivata da una TP ) con carrozzeria della Escort.

Entrambe mantenevano il grosso della massa tra gli assi , in maniera diversa, minimizzando il momento polare.

Resta il fatto che se non adotti un V4 od un boxer ( soluzioni Lancia / Alfa / Subaru ) dovrai comunque fare i conti col sottosterzo.

Detto questo , questa RS5 è sicuramente migliorata sotto questo aspetto rispetto alle antenate, ed il suo target non è certo quello di fare le stradine di montagna coltello tra i denti come Delta ed Escort  , ma essere una comoda e veloce Gran Turismo ( compito in cui riesce in pieno )

 

 

 

 

Quale soluzione si sarà dimostrata più vincente nei rally, fra 4wd longitudinale a sbalzo e trasversale? 

 

Considera che l'Audi quattro aveva ben 5 cilindri davanti all'asse [emoji38]

 

(Che avessero debitamente accorciato il passo poi è un'altra storia)

 

 

Difatti non ha vinto nulla anche se era la piu potente,avevano messo i radiatori al posteriore e accorciato il passo per farla un po piu agile,ma quando hai 600cv davanti all asse anteriore puoi accompagnare solo..

Ogni volta che partite con questi pipponi pensate a lei

 

 

Ogni volta che vedo questo cofano ASSURDO mi viene un colpo al cuore

 

Alla fine gli ingegneri Audi, banalmente, stanno lavorando bene. E direi molto bene visto che RS5 diventa, a detta dei recensori, sempre piu piacevole ad ogni evoluzione.

 

Imho crescono bene e crescono in fretta

4 minuti fa, TurboGimmo dice:

Alla fine gli ingegneri Audi, banalmente, stanno lavorando bene. E direi molto bene visto che RS5 diventa, a detta dei recensori, sempre piu piacevole ad ogni evoluzione.

 

Imho crescono bene e crescono in fretta

 

vero, ma non sarà mai confrontabile del tutto con m4 , semplicemente perchè fa un lavoro diverso. E' meno effiicace, ma sicuramente più utilizzabile. 

I tecnici lo sanno benissimo e sanno che volessero spingersi sul terreno della m4, dovrebbero probabilemene ripensare il lay put meccanico. La domanda è: servirebbe?

 

Tra le due, per essere usata quotidianamente, preferire probabilmente quest'ultima perchè meno estrema come assetto

3 ore fa, stev66 dice:

 

Delta aveva il motore trasversale, Escort in pratica era una Sierra ( TI derivata da una TP ) con carrozzeria della Escort.

Entrambe mantenevano il grosso della massa tra gli assi , in maniera diversa, minimizzando il momento polare.

Resta il fatto che se non adotti un V4 od un boxer ( soluzioni Lancia / Alfa / Subaru ) dovrai comunque fare i conti col sottosterzo.

Detto questo , questa RS5 è sicuramente migliorata sotto questo aspetto rispetto alle antenate, ed il suo target non è certo quello di fare le stradine di montagna coltello tra i denti come Delta ed Escort  , ma essere una comoda e veloce Gran Turismo ( compito in cui riesce in pieno )

 

 

 

 

 

Mi sa che mi sono spiegato male.

Il rally era un esempio di come si possa fare un'auto sportiva col motore davanti a sbalzo (trasversale o longitudinale).

Il punto era sul poter far sovrasterzare un'auto con quel layout, che è possibilissimo oltre che tendenzialmente più semplice. 

Sull'efficacia del tutto poi non rimane che portarla in pista e vedere cosa fa, detto che a quanto pare non è comunque l'obiettivo primario di audi, ma tant'è.

 

La delta ha il grosso della massa tra gli assi? Ma davèro? Non l'avrei detto. Non è ironico, con il motore ed il cambio davanti, il differenziale posteriore dietro, tra gli assi rimane un albero di ferro ed i due uomini dell'equipaggio.

 
Mi sa che mi sono spiegato male.
Il rally era un esempio di come si possa fare un'auto sportiva col motore davanti a sbalzo (trasversale o longitudinale).

È proprio la differenza (sostanziale) fra longitudinale a sbalzo e trasversale che continui a trascurare.

Così come il fatto che quella distribuzione e quella inerzia polare non rende più agile e sovrasterzante l'auto, ma causa da manuale un inserimento in curva lento e sottostante, e appena il retrotreno perdesse aderenza un sovrasterzo improvviso che l'elettronica deve bloccare pena pendolo/testacoda non governabile.
Insomma, l'antitesi castrata della bella guida.

Difatti generazione dopo generazione cercano di contenere "l'enorme vantaggio" accorciando il cambio e spostando la massa indietro per ridurre lo svantaggio rispetto alla concorrenza. Se poi si cerca solo lo sparo autostradale va bene tutto, ma nel guidato..

☏ Nexus 5 ☏

Ai tempi di A6 B6 non era tanto il sottosterzo che mi inquetava (c'era, ma lo controllavi), quanto il fatto che in frenate serie in curva si sentiva chiaramente il posteriore alleggerito a causa del V6 a sbalzo, e la tendenza a chiudere la curva. Sulla A7, in certe curve in discesa, non era proprio il massimo del gaudio...